導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】城市化發(fā)展；城市交通；規(guī)劃制度

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通規(guī)劃已經(jīng)成為城市道路不斷完善的重要指導(dǎo)，實現(xiàn)了城市道路單項運輸轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通發(fā)展。城市交通規(guī)劃制度在交通方式的選擇上應(yīng)該更加注重客運交通方式的銜接，同時對于交通規(guī)劃與土地利用一體化發(fā)展有著重要的影響。城市交通規(guī)劃制度的完善將有助于交通選擇的合理性。并且城市交通規(guī)劃制度與各行業(yè)之間能夠形成協(xié)調(diào)發(fā)展，為車輛行駛構(gòu)建安全合理的環(huán)境。

一、城市交通規(guī)劃原則

城市交通規(guī)劃是對城市道路建設(shè)資源進行的公共利益配置，具有系統(tǒng)性特點能夠使城市交通公共性得到充分的體現(xiàn)。我國城市交通規(guī)劃原則應(yīng)該對城市道路的發(fā)展進行綜合性分析。社會經(jīng)濟發(fā)展促進了城市交通建設(shè)水平不斷提升，城市交通規(guī)劃要在城市發(fā)展的實際情況以及理論基礎(chǔ)上不斷的進行完善，要保證城市交通建設(shè)的持續(xù)性特點，同時需要對城市道路綜合效果進行協(xié)同分析，這是城市交通規(guī)劃制度建設(shè)的重點。城市交通規(guī)劃能夠滿足道路體系完善的長期與短期的需求，注重項目規(guī)劃科學(xué)性，并且能夠?qū)椖吭O(shè)計與實施之間的關(guān)系進行平衡性保證。只有將收集到的數(shù)據(jù)進行全面的評估才能夠制定合理的規(guī)劃方案。不同程度的城市道路規(guī)劃應(yīng)該與項目建設(shè)進行充分的整合，這樣符合城市的發(fā)展需求。保證城市交通規(guī)劃的有效性能夠使城市道路的發(fā)展呈現(xiàn)規(guī)劃效果。對影響城市交通規(guī)劃原則因素進行確認，統(tǒng)一經(jīng)濟建設(shè)、人口增長、土地利用等方面之間的關(guān)系。協(xié)調(diào)各部門之間的利益，擴充城市交通規(guī)劃范圍，使城市交通規(guī)劃原則能夠成為協(xié)調(diào)各方面利益的平臺。

城市交通規(guī)劃原則應(yīng)該具有整合性。城市交通規(guī)劃涉及到城市未來發(fā)展的公共交通資源，只有對交通資源進行有效的配置才能夠充分的反映城市未來的發(fā)展狀況。城市交通規(guī)劃應(yīng)該與土地利用等方面進行協(xié)調(diào)，這在本質(zhì)上表現(xiàn)為土地一體化利用特點，城市交通規(guī)劃在制定的過程中應(yīng)該充分的考慮現(xiàn)有資源政策，社會發(fā)展目標是城市交通規(guī)劃制定的重點。城市交通規(guī)劃應(yīng)該注重資金的有效來源，并且能夠約束資金的使用。這樣能夠保證規(guī)劃過程中資源的合理配置，并且能夠長期為城市交通規(guī)劃提供保障。城市交通規(guī)劃要具有權(quán)威性，將多種運輸方式都能夠通過城市交通規(guī)劃進行區(qū)域性整合，并且能夠獲取財政的優(yōu)先補償。

城市交通規(guī)劃的制定要詳細，并且要向全社會進行公開。城市交通規(guī)劃的主要特點要體現(xiàn)公共利益。并且在國內(nèi)政治背景下要符合人們的交通發(fā)展需求，嚴格制定城市交通規(guī)劃制度。同時在執(zhí)行的過程中應(yīng)該向全社會公開最終建設(shè)方案，使更多的人了解到城市交通規(guī)劃的要求。城市交通建設(shè)資金的使用情況以及城市道路評判標準都應(yīng)該進行充分的公開展示。城市交通規(guī)劃制度的制定與實施應(yīng)該接受社會各界的群眾的監(jiān)督，這樣能夠避免違法行為的出現(xiàn)。城市交通規(guī)劃制度應(yīng)該逐步實現(xiàn)普通公眾的參與，特別是城市交通規(guī)劃過程中的利益分配問題，應(yīng)該保證公民的知情權(quán)，保證公共利益分配的合理性，這樣也有助于城市交通規(guī)劃制度能夠順利的實施。根據(jù)程序標準公共積極參與到城市交通規(guī)劃制度制定與實施的過程中。這樣才能夠真實的反應(yīng)公共利益，使公共規(guī)劃能夠符合城市交通發(fā)展需求。公眾參與到城市交通規(guī)劃制度建設(shè)中將進一步促使城市道路建設(shè)的公開性的擴大。

二、城市交通規(guī)劃程序建議

1.城市交通規(guī)劃程序的監(jiān)測

城市交通規(guī)劃需要對城市基本數(shù)據(jù)進行收集，明確城市人口數(shù)量分布，土地利用等情況。特別需要了解的是城市交通流量，詳細分析城市發(fā)展過程中交通建設(shè)存在的問題。并且對于城市道路運輸系統(tǒng)基本狀況進行研究，建立交通信息資源數(shù)據(jù)庫，形成最終調(diào)查報告，為城市交通建設(shè)的開展提供數(shù)據(jù)支持。城市交通發(fā)展應(yīng)該制定詳細的目標，城市交通的發(fā)展目標應(yīng)該符合民眾的需求，以及對未來城市發(fā)展的管理希望。這樣能夠充分的展示不同利益群體的訴求，針對不同的民眾要求進行城市交通發(fā)展整合。通過民主的方式形成決策。城市交通規(guī)劃的制定能夠促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，保證生態(tài)環(huán)境建設(shè)順利進行，實現(xiàn)資源的節(jié)約利用。

2.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定將會推動城市未來發(fā)展步伐，緩解城市發(fā)展過程中交通壓力。城市交通規(guī)劃制度應(yīng)該充分的分析城市經(jīng)濟增長模式，在土地利用與交通項目開發(fā)計劃結(jié)合下對城市交通未來發(fā)展態(tài)勢進行充分的預(yù)測。使城市交通未來發(fā)展能夠更好的符合人們的出行需求。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要在一定的數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)上進行制定，制定相應(yīng)的城市交通綜合發(fā)展模型，這是未來城市發(fā)展建設(shè)的重要措施。

3.交通發(fā)展戰(zhàn)略的評價和排序

評價不同交通發(fā)展戰(zhàn)略對城市經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、空氣清潔和其他環(huán)境事項的影響，結(jié)合提出的發(fā)展戰(zhàn)略目標，對這些戰(zhàn)略進行排序。通過交通規(guī)劃各利益方的投票以及公眾參與等程序，最終確定未來的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

4.長期交通規(guī)劃的制定

在已經(jīng)確定的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，結(jié)合中短期計劃的具體項目和方案，對未來20年左右將要實施的項目和方案做出規(guī)劃，這些長期交通規(guī)劃要求有未來預(yù)期的資金保障，并具有可操作性。長期運輸規(guī)劃可以每隔3-4年修訂一次，以保證根據(jù)實際情況做出調(diào)整，做到科學(xué)性與靈活性的結(jié)合。長期運輸規(guī)劃在頒布之前也需要交通規(guī)劃各利益方的同意以及公眾的認同。

5.中期交通改善計劃的制定

對未來4或者5年內(nèi)要實施的項目和方案做出規(guī)劃，要求有明確的資金保障計劃。中期交通改善計劃可以每隔2年或每年修訂一次。中期運輸改善計劃在頒布之前同樣需要交通規(guī)劃各利益方的同意以及公眾的認同。所有的交通項目和方案只有進入長期和中期交通規(guī)劃才能夠得以實施。

6.交通項目開發(fā)及交通系統(tǒng)運行

城市交通項目的開發(fā)和城市交通系統(tǒng)的運行，由城市交通運營部門和城市交通管理部門負責(zé)。對每一項具體的項目或者方案，在立項之前都要進行可行性研究和相關(guān)的經(jīng)濟、社會、環(huán)境評價，項目通過相關(guān)評價，進入規(guī)劃程序之后才能得以實施，在實施過程中仍然需要對項目的完成情況、資金使用情況等進行監(jiān)督，并且在實施結(jié)束后要進行項目的后評價。

結(jié)束語

國民經(jīng)濟水平的不斷提升使城市建設(shè)越來越快，人們對于城市交通的要求也在持續(xù)的提高。城市交通規(guī)劃對于城市道路的發(fā)展發(fā)揮著指導(dǎo)性作用，能夠滿足人們的出行要求。同時也是推動城市化發(fā)展的重要措施。城市交通規(guī)劃制度研究的不斷深化能夠使人們明確城市道路發(fā)展特點，保證人們的出行安全。城市交通規(guī)劃制度在城市道路發(fā)展過程中的作用隨著時代的發(fā)展越來越重要。

參考文獻

[1]彭海東、尹稚.政府的價值取向與行為動機分析――我國地方政府與城市規(guī)劃制定[J].城市規(guī)劃，2012，32（4）

篇2

1.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 

路網(wǎng)等級規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見問題。路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的不合理，就會使得整個道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實現(xiàn)。交通生成點和管路系統(tǒng)之間沒有連著設(shè)施，對車輛的正常運行產(chǎn)生極大的負面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟的發(fā)展需要，需要設(shè)計符合我國現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟效益和社會效益提供基礎(chǔ)保障。現(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計沒有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運行效率低下，浪費路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數(shù)量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計，忽略了對城市交通工程的設(shè)計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設(shè)計方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計方面。首先，在進行設(shè)計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒有在交通規(guī)劃設(shè)計時融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據(jù)城市的實際交通現(xiàn)狀進行交叉口規(guī)劃設(shè)計，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計的過程中，必須要進行渠化規(guī)劃設(shè)計，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過程中，相關(guān)工作人員要進行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對城市交通規(guī)劃設(shè)計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計重要點。城市道路規(guī)劃設(shè)計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點。首先，在設(shè)計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設(shè)置。其次，對城市交通規(guī)劃進行管理是實現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測道路交通量，根據(jù)實際通行能力進行設(shè)計，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長時間運行的情況下，會發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護需求，適當?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標準，才能為提高我國的建設(shè)水平提供堅實基礎(chǔ)。在進行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項目的實際情況進行方案設(shè)計，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標就是安全施工，根據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴格要求施工人員按照規(guī)定制度進行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設(shè)施工進行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環(huán)節(jié)的進度。在道路工程工程建設(shè)管理的過程中，對施工的相關(guān)內(nèi)容進行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問題時，及時發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質(zhì)量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責(zé)任機制，防止在發(fā)生問題時沒有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標得以實現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語 

隨著社會化經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點內(nèi)容，也是我國國民經(jīng)濟健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對相關(guān)部門與施工技術(shù)人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F(xiàn)階段我國城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問題，要求相關(guān)研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻。 

參考文獻 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

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關(guān)鍵詞：港城交通；港區(qū)道路；國內(nèi)研究；技術(shù)介紹

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國港口的快速發(fā)展，港口與城市之間的交通銜接和配合愈加顯得重要。港口和城市在不斷的發(fā)展的過程中，多方面表現(xiàn)了矛盾和沖突，尤其是土地、航道等空間資源方面。港口規(guī)劃和城市規(guī)劃的行政主體不同，經(jīng)常是單獨制定發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等規(guī)劃，使得港口和城市不斷發(fā)展過程中，浪費資源，規(guī)劃沖突，與可持續(xù)發(fā)展不符合，影響了港口和城市的繁榮發(fā)展。因此，研究港口城市一體化交通規(guī)劃，提出兩者規(guī)劃的關(guān)系，可以促進泰州港和靖江港區(qū)和城市和諧發(fā)展。

一、現(xiàn)狀

（一）港城交通未有機結(jié)合

港城交通體系是國內(nèi)眾多學(xué)者研究的重要課題之一。港口與城市發(fā)展是有機統(tǒng)一的。港口發(fā)展可以帶動城市臨港產(chǎn)業(yè)，例如靖江港區(qū)后方的石化、造船、冶金、物流、倉儲、加工貿(mào)易業(yè)快速發(fā)展；甚至帶動城市服務(wù)業(yè)發(fā)展，例如2010年3月中聯(lián)理貨有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)園，與上海飛機產(chǎn)業(yè)積極對接，籌建進出口外貿(mào)保稅區(qū)，發(fā)展進出口保稅業(yè)務(wù)，同時進出港的船舶還帶動城市商務(wù)、娛樂和金融業(yè)的發(fā)展。城市發(fā)展則為港口提供良好的商務(wù)、金融、污水處理系統(tǒng)等生活服務(wù)設(shè)施，并提供港口通暢的外界交通環(huán)境。因此，港口和城市相互影響、存進，兩者發(fā)展越協(xié)調(diào)，關(guān)聯(lián)程度越強。

（二）港城交通規(guī)劃缺乏系統(tǒng)化

我國的港通和城市交通規(guī)劃等的主體之間溝通困難以及信息不對稱，從而導(dǎo)致各主體盲目制定各自相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召開了《靖江港總體規(guī)劃》和《新港作業(yè)區(qū)控制性詳細規(guī)劃》的評審會，交通運輸部、省、泰州市、靖江市等有關(guān)專家和政府人員出席了會議，會上省發(fā)改委和靖江規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)指出，焦港上游規(guī)劃了一條過江通道，但交通運輸部專家指出，焦港對面的《張家港港口規(guī)劃》已經(jīng)審批，規(guī)劃中未有對應(yīng)的過江通道與焦港下游過江通道對接，焦港下游的過江通道沒有張家港對接是無法建設(shè)的。從這個事例看出，在港口與城市在規(guī)劃層面的脫節(jié)造成兩者在實際發(fā)展中矛盾突出。

（三）港區(qū)道路設(shè)計標準不科學(xué)

港區(qū)道路的使用特性與城市一般道路的交通特性存在很大差異，而現(xiàn)今港區(qū)道路設(shè)計主要依據(jù)《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)，里面對進港道路的分類存在一定問題，一類和二類進港道路均按年貨運量200萬噸上下分類，若按這種計算方法上海港等億噸港的進港道路都設(shè)計成一類道路，恐怕無法滿足車輛進出港要求的，實際上海港道路超過標準的一類道路寬度15米。因此，港城交通問題的研究將在收集港區(qū)道路交通特性大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路使用者-駕駛員的行為、車輛的特性、交通環(huán)境等分項研究，提出港區(qū)道路設(shè)計方法，通過港口和城市的道路設(shè)計差異研究，從工程設(shè)計層面緩解港城交通矛盾。

二、國內(nèi)研究一覽

港城交通系統(tǒng)研究主要包括港口與城市一體化交通研究、港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究。因此，以下介紹兩個方面的研究現(xiàn)狀。

（一）港口城市空間發(fā)展與一體化交通研究

1.港城空間布局結(jié)構(gòu)研究

陳航在1984年在《海港形成發(fā)展與布局的經(jīng)濟地理基礎(chǔ)》中，對港口發(fā)展的區(qū)域背景進行了規(guī)范與實證研究，論述了“港口地域群體”的客觀存在及其對港口發(fā)展與布局的影響，指出港口群體內(nèi)存在中心樞紐港，并首次提出了“港口地域組合”的概念，從目前看，事實驗證了陳航十六年前的觀點，現(xiàn)在我國港口地域群體主要有：長三角、珠三角、環(huán)渤海、長江流域等港口群，由上海、江蘇、浙江三省組建了“上海組合港”，也是長江流域港口群的典型，也是樞紐港；現(xiàn)在上海正努力打造國際航運中心，積極建設(shè)洋山港，天津要打造北方航運中心，積極打造天津東疆港區(qū)，這些都驗證了陳航的論述。鄭弘毅1991年在《港口城市探索》中結(jié)合城市與港口共同發(fā)展遇到的問題，系統(tǒng)說明了港口城市規(guī)劃問題，港口城市應(yīng)處理好城市與港口連接處的交通問題，降低港通對城市的不良影響。萬旭東在《港口在城市空間組織中的作用解析》中指出港口的發(fā)展影響著城市的功能區(qū)分布、城市空間發(fā)展方向及規(guī)模、城市交通體系等方面，港口城市空間發(fā)展規(guī)劃應(yīng)考慮港口發(fā)展所帶來的機遇和挑戰(zhàn)。

2.港城交通系統(tǒng)研究

國內(nèi)學(xué)者認為港口集疏運交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)應(yīng)作為一個大系統(tǒng)研究。何鳳命指出在用地布局優(yōu)化、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、港城交通網(wǎng)絡(luò)、管理與政策等多個方面的研究基礎(chǔ)上構(gòu)建港城交通系統(tǒng)，提供港通與城市交通綜合交通效率，促進港城交通快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究

1.港區(qū)道路交通需求預(yù)測研究

目前港口道路交通需求預(yù)測主要是采取城市道路交通需求預(yù)測技術(shù)，綜合港口吞吐量，分貨類預(yù)測港區(qū)道路交通等因素。現(xiàn)狀港區(qū)道路交通預(yù)測影響因素中缺乏船舶進出港規(guī)律、港區(qū)包干風(fēng)格和集疏運等因素，而且預(yù)測角度重要為宏觀層面，無法實時疏導(dǎo)港區(qū)道路交通，也無法動態(tài)分配港口有限道路資源，港口道路使用效率低下。

2.港區(qū)道路交通疏導(dǎo)研究

目前港口道路交通疏導(dǎo)模型主要沿襲城市道路交通分配理論。陳厚強2006年利用遺傳算法尋找最佳路徑，完成港口道路網(wǎng)交通流量分配。

三、技術(shù)方法介紹

（一）港口城市用地時空擴展特征及形態(tài)演化研究

港口城市的擴展表現(xiàn)在幾個方面：替代非城市土地；涉及城市空間形態(tài)變化，不同港口城市自然環(huán)境、區(qū)位條件、交通環(huán)境、經(jīng)濟和社會環(huán)境不同，用地形態(tài)也有差異。例如連云港港口疏港道路采用立交方式解決了港口內(nèi)的庫、堆場錯綜復(fù)雜的關(guān)系；而靖江和泰州的碼頭都是沿江而建，主要是沿長江的高等級公路連接，形成暢通的集疏運體系。

港口城市用地日益成為現(xiàn)代港口城市土地利用過程的重要特征和研究內(nèi)容。分析港口城市的形態(tài)，對改善港口城市空間，推動港城相互發(fā)展具有重要的意義。

（二）港口與城市一體化交通規(guī)劃研究協(xié)同機制和方法研究

傳統(tǒng)港口城市規(guī)劃是通過綜合研究確定城市發(fā)展形態(tài)，以此統(tǒng)籌安排城市各項建設(shè)用地，配置城市各項基礎(chǔ)設(shè)施，交通系統(tǒng)的規(guī)劃只是作為基礎(chǔ)設(shè)施工程的一個專項。但是，隨著港口城市的快速發(fā)展，特別是港口和相互依存的關(guān)系越加微妙，港口城市交通規(guī)劃已經(jīng)痛環(huán)境、安全等成了影響港口和城市發(fā)展的主要因素之一。因此，城市總體規(guī)劃也應(yīng)將港口和城市交通規(guī)劃納入發(fā)展策略中。主動處理港口城市交通發(fā)展與土地利用的矛盾，協(xié)調(diào)處理好二者的關(guān)系，對港口和城市一體化交通發(fā)展進行研究，將創(chuàng)新港城交通規(guī)劃的發(fā)展思路。

（三）港口集疏運環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法及一體化協(xié)調(diào)機制研究

高效的集疏運體系，能很大程度上緩解由于船舶隨機到港、貨流不均衡而引起的壓船壓倉現(xiàn)象，也可以緩和貨物集疏運對碼頭后方倉庫或堆場過大需求。集疏運系統(tǒng)能力的不斷增強，能在一定程度彌補港口其他系統(tǒng)的不足，并能擴大港口腹地范圍，促進港口發(fā)揮潛力。因此，對集疏運環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法和一體化協(xié)調(diào)機制研究，是提高港口物流效率、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟消息的重要關(guān)鍵。

（四）港區(qū)道路設(shè)計改進方法

針對上文中提及的“港區(qū)道路設(shè)計標準不科學(xué)”的現(xiàn)狀，建議在《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)中增加分類的層次，里面對進港道路的分類存在一定問題，一類和二類進港道路所以例如按年貨運量200、400、600萬噸等級劃分進港道路級別。

總結(jié)

我國港口眾多，港口吞吐量不斷增大，對港口和城市的需要也不斷提高，急切需要一套完整的港口城市交通規(guī)劃的設(shè)計和技術(shù)。若大力支持和引導(dǎo)，將帶動相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)水平的發(fā)展和進步，進一步促進港口和城市的發(fā)展。如果對港口城市仍然采用單純采用或借鑒普通城市的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計和技術(shù)方案，不僅影響港口的發(fā)展，也會造成城市功能的紊亂。港口城市的有機統(tǒng)一的特點，決定了必須要根據(jù)實際情況來研究和開發(fā)切實可行的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計與技術(shù)方案。

參考文獻：

[1]陳航.港城互動的理論與實證研究[D].大連海事大學(xué)，交通運輸規(guī)劃與管理.2009

篇4

關(guān)鍵詞　快速軌道交通　用地控制　規(guī)劃

《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項規(guī)劃的進一步深化，強調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司多年來一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國內(nèi)多座城市進行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗和業(yè)績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規(guī)劃》，無論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對此類規(guī)劃研究的思路與方法進行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長補短。

1 研究目的和意義

1.1 為快軌交通的實施創(chuàng)造條件

建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張?！翱燔壙匾?guī)”研究可有效地指導(dǎo)規(guī)劃部門對快軌交通沿線建設(shè)用地進行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實施創(chuàng)造條件。

1.2 有利于城市各項設(shè)施的建設(shè)

快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導(dǎo)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.3 為快軌交通工程立項提供依據(jù)

2003年國務(wù)院辦公廳81號文《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項目的審批，要依據(jù)國務(wù)院批準的建設(shè)規(guī)劃進行，對規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制?！泵鞔_將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此，只有做好該項研究，才能為快速軌道交通工程立項建設(shè)提供充足的依據(jù)。

2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限

“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應(yīng)依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標發(fā)展，同時針對“快軌控規(guī)”特點，適當超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠景年，應(yīng)當與城市總體規(guī)劃的遠景年限一致。

3 研究思路和內(nèi)容

“快軌控規(guī)”的研究目標首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點分布，最終目標是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實施性。

3.1 技術(shù)路線

“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。

3.2 工作內(nèi)容

(1)針對線網(wǎng)客流預(yù)測成果進行分析并對各線的功能定位;

(2)軌道交通各線運輸規(guī)模及運營模式研究;

(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;

(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;

(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點研究;

(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;

(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)?？锼愫陀玫丶t線規(guī)劃;

(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。

4 研究方法

4.1 規(guī)劃背景研究

作為城市交通體系中的專項規(guī)劃，首先必須對城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時應(yīng)依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標發(fā)展。

4.2 控規(guī)標準研究

4.2.1 研究原則

(1)預(yù)留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實施性;

(2)協(xié)調(diào)好與城市各項相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;

(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預(yù)留空間;

(4)對目前方案尚不便決策的區(qū)段應(yīng)提出多方案比選，并同時進行控制。

4.2.2 研究過程

在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預(yù)測和分析等手段，進一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預(yù)測客流規(guī)模;遵循控規(guī)標準研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進行能滿足客流預(yù)測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標準，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過程遵循圖2的流程。

4.3 工程方案研究

在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。

4.3.1 線路及車站

在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應(yīng)考慮各種合理可行的方案進行綜合比選，報請規(guī)劃部門研究并確認，目前尚不能決策的方案應(yīng)予保留，并同時留有規(guī)劃建設(shè)條件。

軌道交通車站及區(qū)間應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應(yīng)輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應(yīng)有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風(fēng)亭應(yīng)盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應(yīng)和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。

4.3.2 換乘節(jié)點與交通樞紐

將設(shè)于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風(fēng)亭)的分布，注重工程方案的可實施性和規(guī)劃的包容性，注重社會、經(jīng)濟、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時，做到綜合開發(fā)利用。

4.3.3 系統(tǒng)方案

以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟。

1)車輛基地

從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運營制式選擇及運能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務(wù)量和場線數(shù)量，確定合理規(guī)模。

2)變電所

快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來加以考慮。應(yīng)按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾?guī)”階段應(yīng)從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。

3)運營控制中心

同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。

以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預(yù)計設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點附近;設(shè)置2座運營控制中心(見圖3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。

4.4.1 區(qū)間線路及車站

1)車站主體規(guī)模

包括運營公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運營公共區(qū)部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運量等級的線路車站站臺長度應(yīng)一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應(yīng)留有適當?shù)挠嗔俊?/p>

2)車站主體與區(qū)間線路

車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時，則必須在規(guī)劃階段預(yù)留出軌道交通專用走廊。

3)車站附屬設(shè)施

包括風(fēng)亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應(yīng)本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。

4)施工用地

施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機具運作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區(qū)間應(yīng)按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應(yīng)合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。

5)紅線劃定標準

綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級劃分標準。

(1)嚴控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。

(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。

經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應(yīng)嚴禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。

需要強調(diào)的是，該標準為落實用地紅線的理想標準，以此標準繪制出的紅線，應(yīng)基本包含線路區(qū)間及車站的各項用地指標要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達到上述要求，應(yīng)該具體問題具體分析。如對建成區(qū)，應(yīng)在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當降低標準，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設(shè)的，應(yīng)提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標準。

如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴控區(qū)標準執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。

4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心

根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標，同時結(jié)合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。

根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實用地紅線。

4.4.3 交通銜接

交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規(guī)階段應(yīng)明確交通銜接用地原則和標準，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時結(jié)合公交站場規(guī)劃與調(diào)整，在適當?shù)能囌局苓咁A(yù)留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。

車站按交通功能大致分為以下3類:

1)綜合樞紐站

綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項規(guī)劃確定用地。

2)大型接駁站

盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場應(yīng)盡可能地靠近快軌站的出入口?，F(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應(yīng)予保留，若與快軌換乘不方便的，應(yīng)予以調(diào)整，公交運營應(yīng)圍繞快軌車站進行交通組織。

3)一般換乘站

公交換乘:應(yīng)設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。

私人換乘:在城市中心區(qū)用地應(yīng)盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當?shù)奈恢眠M行布設(shè)。

4.4.4 建筑物退紅線

由于軌道交通對環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規(guī)”中應(yīng)制定出建筑紅線的執(zhí)行標準。

一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫(yī)院、學(xué)校等建筑物，應(yīng)根據(jù)其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。

4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究

建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發(fā)?！翱燔壙匾?guī)”研究應(yīng)引導(dǎo)沿線土地的高強度開發(fā)和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導(dǎo)軌道交通站點周圍的開發(fā)強度，提高土地使用效率，加強軌道交通方式對客流的吸引力。

用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國內(nèi)外理論與實踐經(jīng)驗，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應(yīng)依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。

5 結(jié)語

“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項目前期研究的重要步驟，能夠起到引導(dǎo)城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實施度。

“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準后不能隨意變動，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實際而不具備可實施性。

寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導(dǎo)的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實起到了指導(dǎo)城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點是進行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。

參考文獻

[1]施仲衡.科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司，寧波市規(guī)劃設(shè)計研究院.寧波市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R]，2003.

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關(guān)鍵詞:綠色交通;軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;評價指標體系

在當前世界各國大力提倡公共交通的政策下，軌道交通正以其快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕等優(yōu)勢成為各大城市大力發(fā)展公共交通，追求“綠色交通”的優(yōu)選方式.由于軌道交通項目投資巨大、工期長，特別是其線路走向及布置對城市土地利用、發(fā)展格局及城市化進程起著重要的作用，因而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃至關(guān)重要.其中，軌道交通線網(wǎng)方案評價是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是方案優(yōu)選的基礎(chǔ).因此，建立科學(xué)、合理、客觀的評價指標體系是判定“最優(yōu)滿意”方案的必要條件.

1 基于“綠色交通”理念的城市軌道線網(wǎng)評價的主要內(nèi)容

“綠色交通[1]”是一個理念，也是一個實踐目標，注重“以人為本、公共參與”的規(guī)劃原則，最終強調(diào)城市交通的“綠色性”，即:減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，合理利用資源.它基于可持續(xù)發(fā)展，是可持續(xù)發(fā)展在交通運輸系統(tǒng)中的具體體現(xiàn).

軌道交通網(wǎng)絡(luò)與道路系統(tǒng)不同，道路無論在何處，都會很快充滿交通量，著名的Downs定律曾用“三頭齊發(fā)”原則來表述這種現(xiàn)象.而軌道線路若規(guī)劃和選線不當，將吸引不到理想的客流量，而且線路不可能隨意更改.如果這樣，軌道交通不僅不能發(fā)揮應(yīng)有的作用，對資源也是巨大的浪費，“公共參與”更無從談起.

據(jù)國外研究表明，處于不同成長期的城市，軌道交通線網(wǎng)產(chǎn)生的作用(改善交通、支持和引導(dǎo)城市發(fā)展)不同.我國正處于城市化進程加速時期，城市規(guī)模不斷擴大，因此現(xiàn)階段我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重視引導(dǎo)和適應(yīng)城市的發(fā)展.

另外，與其他系統(tǒng)相比，城市軌道交通具有環(huán)境優(yōu)化和資源優(yōu)化兩大特征[2].

總之，在“綠色交通”理念的指導(dǎo)下，對城市軌道線網(wǎng)的評價必須注重軌道交通與綜合運輸、土地使用模式、社會、經(jīng)濟、環(huán)境、資源、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展，同時考慮可實施評價，以此論證方案的可行性.

2 現(xiàn)有評價體系分析綜合分析

廣州、南京、大連等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的綜合評價指標[3]，與基于“綠色交通”理念的城市軌道線網(wǎng)評價的主要內(nèi)容相比較，發(fā)現(xiàn)存在以下不足之處.

1) 在整個評價體系中忽視與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性，難以體現(xiàn)城市軌道交通是城市交通乃至城市總體規(guī)劃的一個重要子系統(tǒng)，更難以體現(xiàn)對城市發(fā)展格局、發(fā)展形態(tài)的引導(dǎo)性.

2) 某些定性分析的指標缺乏客觀性，如促進合理的土地開發(fā)，提高勞動生產(chǎn)率等難以確定，規(guī)劃者在分析時常常融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學(xué)性.

3) 在同一評價體系中，有些指標相互關(guān)聯(lián)，如廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關(guān)，線路負荷強度、公交出行比例與日客運總量相關(guān).

4) 忽視可實施評價，除廣州市軌道路網(wǎng)評價有所考慮之外，其它城市很少考慮可實施評價.不具有可實施性的方案只能是紙上談兵，沒有任何意義，所以必須進行可實施性評價.

可見，目前各大城市的軌道線網(wǎng)方案評價指標體系缺乏“綠色性”評價，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想，不能完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念.

3 基于“綠色交通”理念的城市軌道交通線網(wǎng)評價指標體系

3.1 決策因素分析

以線網(wǎng)方案的評價內(nèi)容為基礎(chǔ)，密切聯(lián)系軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法以及線網(wǎng)的功能定位，針對目前所有評價體系存在的問題，以“綠色交通”為理念，在大量的調(diào)查資料基礎(chǔ)上，廣泛吸收專家的研究成果，經(jīng)綜合分析、歸納、研究對比后，采用層次分析法和模糊綜合評價法[4，5]，確立城市軌道交通線網(wǎng)的評價決策因素為三個要素，并以此作為評價體系的三個準則層.

1) 城市協(xié)調(diào)性　從宏觀層次上考察不同方案與城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市總體規(guī)劃之間的吻合程度，考慮軌道交通線網(wǎng)的布設(shè)與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)程度，評價軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案對城市經(jīng)濟、環(huán)境、景觀風(fēng)貌及對城市的發(fā)展等所造成的影響.

2) 綜合效益性　從空間、時間及與其它各交通方式的銜接上綜合體現(xiàn)不同方案給城市和城市居民帶來的經(jīng)濟效益，以及不同方案對居民出行條件的改善程度等社會效益.

3) 建設(shè)實施性　從工程施工、技術(shù)方案、投資以及分期建設(shè)的合理性角度考察規(guī)劃方案實施的難易程度，對規(guī)劃方案的可實施性進行分析.

上述3個準則層從宏觀、中觀、微觀層面上反映出隨著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展、規(guī)模的擴大，城市發(fā)展對交通系統(tǒng)的要求，同時也體現(xiàn)了兩者的相互作用關(guān)系.另一方面，這三個準則層從規(guī)劃主體、出行者、運營者、工程實施者四方利益出發(fā)，體現(xiàn)出線網(wǎng)規(guī)劃方案決策是權(quán)衡多方利益進行價值判斷的多目標沖突分析過程.

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)方案評價的主體指標及其含義

綜合影響城市軌道交通規(guī)劃的決策因素，利用目標層次分類展開法，從軌道交通與城市協(xié)調(diào)性、綜合效益性、建設(shè)實施性3個角度出發(fā)，對軌道交通路網(wǎng)方案評價的主體指標及各指標的含義進行分析.

3.2.1 城市協(xié)調(diào)性

1) 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性　從軌道線網(wǎng)方案的總體結(jié)構(gòu)上衡量方案是否支持城市的發(fā)展格局，軌道線網(wǎng)在市中心區(qū)形成的客運樞紐站以及與城市活動中心區(qū)域相匹配形成的客運交通走廊是否與城市的擴展方向吻合，是否促進城市的可持續(xù)發(fā)展.

2) 與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性　體現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)的布局線路及場站設(shè)置與城市的布局結(jié)構(gòu)、自然地質(zhì)、人文歷史、土地利用、景觀風(fēng)貌、舊城改造等協(xié)調(diào)程度.

3) 與城市經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性　評價城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模、分期建設(shè)與城市近遠期經(jīng)濟能力的適應(yīng)程度，以體現(xiàn)“綠色交通”的根本目標是追求經(jīng)濟的可持續(xù)性、社會的可持續(xù)性、環(huán)境的可持續(xù)性.

4) 與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)性　評價城市軌道線網(wǎng)在運營以及項目建設(shè)期間對城市自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的影響，如噪聲、振動、電磁輻射、粉塵、水質(zhì)等.

5) 與城市景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)性　主要考慮軌道交通路基和站點的布局、形態(tài)、造型、色彩，軌道與兩側(cè)人造、自然、歷史景觀的協(xié)調(diào)性，以及軌道布置對城市景觀的影響保護.

3.2.2 綜合效益性

1) 軌道交通所體現(xiàn)的社會效益　主要考慮由于軌道線網(wǎng)的設(shè)置對居民出行條件的改善程度，包括出行時間、出行換乘次數(shù)、出行路段的負荷均勻程度.同時考慮對整個城市的交通結(jié)構(gòu)的改善作用，以及對居民及乘客的環(huán)境影響程度，體現(xiàn)城市軌道交通的基本目標.

2) 軌道交通所體現(xiàn)的經(jīng)濟效益　主要考察軌道交通的建設(shè)給社會或運輸企業(yè)所帶來的直接經(jīng)濟效益，以及吸引大量客流所帶來的社會經(jīng)濟效益等，如沿線地面、空間、地下交通和其他經(jīng)濟項目開發(fā)的效益.

3.2.3 建設(shè)實施性

1) 建設(shè)的可能性　主要評價工程建設(shè)條件、工程造價、項目融資能力、既有設(shè)施利用程度等.

2) 分期實施的可調(diào)節(jié)性　考慮為適應(yīng)城市的發(fā)展變化，軌道交通設(shè)施擴展或縮減的自由程度，分期實施方案的可調(diào)節(jié)性及組合的靈活性等.

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關(guān)鍵詞：城市快速路；主干路；公交系統(tǒng)；對外交通系統(tǒng)

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

0 引言

我國很多城市已步入了機動化發(fā)展的快速增長期，汽車的千人保有量在100~200輛之間。車輛的迅猛增長導(dǎo)致城市道路交通擁堵、環(huán)境惡化等一系列交通問題。作為城市交通網(wǎng)的主骨架，建設(shè)城市快速路系統(tǒng)是緩解交通壓力、提高道路交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市開發(fā)與建設(shè)的重要途徑。

我國城市的快速路系統(tǒng)建設(shè)始于上世紀九十年代，經(jīng)過近二十年的規(guī)劃理論研究和建設(shè)實踐，已經(jīng)形成了一套較為成熟的規(guī)劃設(shè)計理論與方法。這些規(guī)劃理論與方法大多數(shù)聚焦于快速路系統(tǒng)的功能定位、路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建設(shè)規(guī)模、出入口設(shè)置等方面。

然而，城市快速路系統(tǒng)并非孤立存在著，它是城市交通這個龐大系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，它必須與其它交通要素相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效地發(fā)揮其在城市交通中的應(yīng)有作用。

因此，在快速路系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計過程中，除了要關(guān)注快速路系統(tǒng)本身外，也同樣要關(guān)注其與其它交通要素的關(guān)系。

1 與其他等級道路的關(guān)系

1.1銜接方式

城市快速路通過出入口匝道、立交節(jié)點實現(xiàn)與其他等級道路的相互轉(zhuǎn)換。

出入口匝道主要連接快速路的主路與輔路，再通過輔路交叉口與相交的橫向道路聯(lián)系；立交節(jié)點則直接連接快速路與相交橫向道路?？焖俾份o路起為快速路收集和疏散流量的作用，其通行條件應(yīng)與快速路相配套，一般為主干路；如輔路通行條件與主路相差懸殊，則會導(dǎo)致快速路出入口處的流量過度空余或集中，影響快速路功能的正常發(fā)揮。而快速路轉(zhuǎn)換車流大多將通過附近的橫向道路進行疏散，因此橫向道路應(yīng)具有較大的集散能力，主干路、次干路為宜。必要時應(yīng)通過交通模擬和測試，對快速路建成后影響較大的路段、交叉口進行相應(yīng)的拓寬、改建。

圖1 快速路與其它道路銜接方式示意圖

早期快速路的一組菱形匝道通常對著同一條主干路，建成幾年后便造成了地面交叉口的嚴重擁堵。為此，在分析擁堵原因的基礎(chǔ)上，做了2類改進。一類是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分離式立交，減輕交叉口壓力；另一類則是在新建快速路時，將一組菱形匝道分開對著2條主要道路，達到分散地面交叉通壓力的作用。

圖2 早期快速路菱形匝道示意圖

圖3 改進后的快速路菱形匝道示意圖

1.2合理配比

根據(jù)規(guī)范，同一區(qū)域快速路與主干路的合理配比應(yīng)為1:2左右。而在城市中心區(qū)則不宜直接有快速路穿越。

快速路直接進入城市中心區(qū)雖然可以加強組團與中心區(qū)聯(lián)系的便捷性，但同時又會給城市中心區(qū)交通帶來極大的壓力。因此，快速路應(yīng)停止于城市中心區(qū)，而中心區(qū)則由封閉的環(huán)線快速路進行保護。環(huán)線快速路可以起到保護中心區(qū)、均衡其它止于中心區(qū)邊緣快速路流量的作用。

止于中心區(qū)邊緣的快速路除了要與環(huán)線快速路保持快速連通外，還應(yīng)與城市中心區(qū)內(nèi)的主干路銜接，快速路與銜接主干路的配比應(yīng)不大于1:2。這樣，才能保證進出中心區(qū)的快速交通得到逐級緩沖。

圖4 快速路與主城區(qū)主干路關(guān)系示意圖

1.3匝道控制技術(shù)

城市交通的運行是動態(tài)的，而快速路與其他等級道路的銜接，則在快速路建設(shè)之初就已經(jīng)確定。這就導(dǎo)致了高峰時期快速路擁堵不堪、車速低；平峰時期車流量小、道路資源浪費；城市發(fā)展、用地性質(zhì)改變使預(yù)測流量偏差，快速路產(chǎn)生局部擁堵；輔道車速高于主線車速等。

智能交通領(lǐng)域的匝道控制技術(shù)很好地解決了上述建設(shè)與運行的矛盾。在快速路建設(shè)之初，將所有可能服務(wù)的出入口匝道、立交節(jié)點轉(zhuǎn)向都設(shè)置完善，通過出入控制、交通誘導(dǎo)等高科技手段引導(dǎo)、控制快速路上的車流量，實現(xiàn)快速路與其它等級道路銜接的動態(tài)化，最終實現(xiàn)與交通運行同步變化。

2 與城市公交系統(tǒng)的關(guān)系

2.1快速路、公交與城市組團

與快速路系統(tǒng)相關(guān)的城市公交系統(tǒng)主要由軌道交通和專用路權(quán)的有軌電車、BRT、公交專用道等組成。

快速路應(yīng)盡量布置于城市組團的邊緣，或組團與組團之間的間隙，避免對道路兩側(cè)的日常出行活動形成阻隔，與城市組團形成“瓜與藤”的關(guān)系；而公共交通走廊則恰恰相反，應(yīng)布置在人流最密集的街道，為市民提供便捷的公交服務(wù)，與城市組團形成“串珠式”的關(guān)系。

圖5 快速路、公交走廊與城市組團關(guān)系示意圖

當城市用地緊張、道路資源缺乏時，許多城市不得已將快速路與公共交通規(guī)劃至共同的走廊。

2.2與軌道交通共用走廊

快速路的敷設(shè)形式主要有高架、地面、地下。軌道交通的敷設(shè)形式主要有地下和高架。

如快速路與軌道交通采用平面分離或快速路采用地面形式，則快速路與軌道交通可以分別獨立建設(shè)，相互之間僅預(yù)留滿足結(jié)構(gòu)要求的安全間距或滿足輕軌立墩的寬度即可。例如，上海市內(nèi)環(huán)線與軌道交通3號線均為高架，間距約100~400m。

如快速路高架軌道交通高架、快速路高架軌道交通地下、快速路地下軌道交通地下，則必須在規(guī)劃階段統(tǒng)籌考慮，同期建設(shè)。例如，上海市共和新路高架與軌道交通1號線均為高架，同期共建；上海市中環(huán)線南段與軌道交通6號線為快速路高架、軌道交通地下；在建的東西通道與軌道交通14號線均在地下，也必須同期共建。

圖6 上海共和新路高架與軌道交通1號線共建圖

2.3與其它專用路權(quán)公交干線共用走廊

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導(dǎo)和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應(yīng)大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網(wǎng)絡(luò)，線路之間實現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營具有如下幾個特點：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經(jīng)營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學(xué)設(shè)計，使人們的出行路線更加科學(xué)合理，同時資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運營的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運營管理成本，提高了經(jīng)濟效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應(yīng)的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討

首先，應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

其次，應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學(xué)嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經(jīng)驗，同時要根據(jù)自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應(yīng)注重提高以現(xiàn)代運輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟得以快速發(fā)展。

參考文獻

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篇8

中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：在城市軌道交通建設(shè)面臨巨大融資壓力的情況下，開拓融資渠道成為當務(wù)之急。資產(chǎn)證券化是現(xiàn)代運用于公共市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中逐步發(fā)展的一種新型融資方式。本文針對云南昆明城市軌道交通建設(shè)項目，分析開展資產(chǎn)證券化的必要性和可行性，并構(gòu)想以采用政府分期采購資產(chǎn)證券化模式和貸款資產(chǎn)證券化模式為例進行研究，為城市軌道交通建設(shè)融資提出了新思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 資產(chǎn)證券化 融資 昆明

昆明城市軌道交通建設(shè)融資概況

云南省昆明市于2009年6月獲國務(wù)院正式批復(fù)，展開城市軌道交通建設(shè)。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，總長度162.6公里。昆明軌道交通建設(shè)的試驗段于2008年12月開工；首期工程于2010年5月1日正式開工，由1號線和2號線一期組成，線路長度43.5公里，設(shè)站31座，其中地下站25座，總投資211億元，計劃于2012年建成并投入運營。2009年5月由昆明市政府委托國家開發(fā)銀行股份有限公司云南省分行擔(dān)任昆明市軌道交通1、2號線首期工程建設(shè)項目銀團貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團貸款。同時，與平安信托投資有限責(zé)任公司協(xié)議，采取股權(quán)信托投資的方式進行昆明市軌道交通建設(shè)項目及配套土地綜合開發(fā)，總投資額度為50億元，用于1、2號線首期工程建設(shè)。2011年上半年，3號線試驗段開工建設(shè)，計劃于2014年全線貫通運營。3號線計劃總投資121.17億元，市政府將3號線項目的90.88億元融資列入市財政年度融資計劃及逐年還款計劃。

昆明城市軌道交通具有建設(shè)資金需求龐大、公益性強、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經(jīng)濟特征，由于屬于市政公用工程，所以由昆明市政府主導(dǎo)建設(shè)，資本金主要來源于政府財政資金注入。同時，隨著昆明市以市場為導(dǎo)向的投融資體制改革的不斷深化，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進行投融資模式創(chuàng)新。在已實現(xiàn)昆明城市軌道交通建設(shè)的銀團貸款等融資模式的基礎(chǔ)上，龐大的資金需求還未完全獲得解決。而利用創(chuàng)新的融資渠道為項目建設(shè)進行融資，一直以來都是關(guān)乎項目成敗的關(guān)鍵性問題，所以資產(chǎn)證券化作為一種創(chuàng)新型融資模式將在昆明城市軌道交通建設(shè)中發(fā)揮積極有效的融資作用。

資產(chǎn)證券化融資原理

資產(chǎn)證券化最早出現(xiàn)在20世紀60年代末美國的住房抵押貸款市場，中國于20世紀90年代引入這一概念，并于2005年3月21日開始試點，現(xiàn)在已發(fā)展成為一種重要的融資工具。資產(chǎn)證券化是指將缺乏流動性但能夠產(chǎn)生未來可預(yù)見穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)，通過一定的結(jié)構(gòu)安排，對資產(chǎn)中的風(fēng)險與收益要素進行分離與重組，進而轉(zhuǎn)換為在金融市場上可以銷售或流通的證券的融資過程。

資產(chǎn)證券化的目的在于將缺乏流動性的資產(chǎn)提前變現(xiàn)，從而解決流動性風(fēng)險問題。同時，資產(chǎn)證券化也是分散信用風(fēng)險的一種方式。在資產(chǎn)證券化的過程中，以證券方式出售缺乏流動性的資產(chǎn)（如信貸資產(chǎn)），那么對信貸資產(chǎn)就要進行審計，對資產(chǎn)支持證券進行信用評級，使風(fēng)險得到揭示與防范，就可以把信用風(fēng)險從一家金融機構(gòu)分散到眾多投資人手中，從而降低了風(fēng)險危害程度。

資產(chǎn)證券化的運作流程由以下幾個步驟構(gòu)成：

根據(jù)資產(chǎn)重組原理，組建資產(chǎn)池。資產(chǎn)證券化交易的發(fā)起人，即原始權(quán)益人根據(jù)自身的融資需要和現(xiàn)有金融資產(chǎn)情況，確定用于證券化融資的資產(chǎn)。資產(chǎn)應(yīng)選擇在未來可產(chǎn)生可預(yù)見的穩(wěn)定現(xiàn)金流，具有一定的同質(zhì)性、信用質(zhì)量較高的資產(chǎn)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，匯集組成資產(chǎn)池。

設(shè)立特殊目的機構(gòu)（SPV），實現(xiàn)真實出售。SPV是一個以資產(chǎn)證券化為唯一目的、獨立的信托實體。SPV成立后，發(fā)起人將資產(chǎn)池中的資產(chǎn)真實出售給SPV。出售后的資產(chǎn)在發(fā)起人破產(chǎn)時不作為法定財產(chǎn)參于清算，資產(chǎn)池中的資產(chǎn)不列入清算范圍，從而達到“破產(chǎn)隔離”的目的，這是資產(chǎn)證券化融資的核心所在。

信用增級。為吸引投資者并改善發(fā)行條件，SPV必須對資產(chǎn)證券化產(chǎn)品進行信用增級，以提高發(fā)行證券的信用級別，信用增級不但保證投資者免受資產(chǎn)質(zhì)量風(fēng)險損失，還可大大降低證券化結(jié)構(gòu)風(fēng)險。

資產(chǎn)證券化評級。特殊目的機構(gòu)聘請信用評級機構(gòu)對將要發(fā)行的證券進行正式的發(fā)行評級。信用評級由專門的評級機構(gòu)應(yīng)發(fā)起人或投資銀行的請求進行，評級為投資者提供了證券選擇的依據(jù)。

安排證券銷售。SPV將經(jīng)過信用評級的證券交給證券承銷商進行承銷，銷售可以采取包銷或代銷的方式來進行。SPV從證券承銷商處獲得發(fā)行收入，再按事先約定的價格向發(fā)起人支付購買證券化資產(chǎn)的價款。

管理資產(chǎn)池，監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程。SPV聘請專門的服務(wù)商對資產(chǎn)池進行管理，并監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程中的各個中介服務(wù)機構(gòu)，并依合同履行支付報酬等義務(wù)。

SPV到期足額地向投資者償付本息。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.貨幣政策穩(wěn)中偏緊，導(dǎo)致銀行貸款出現(xiàn)困難。自2011年以來，中國人民銀行認真落實穩(wěn)健的貨幣政策，堅持處理好保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和管理通脹預(yù)期的關(guān)系，圍繞保持物價總水平基本穩(wěn)定這一宏觀調(diào)控的首要任務(wù)，加強流動性管理和貨幣信貸總量調(diào)控，來控制貨幣總量和改善結(jié)構(gòu)的關(guān)系，以處理好促進經(jīng)濟增長和抑制通貨膨脹的關(guān)系。央行已于2011年一季度2次上調(diào)存貸款基準利率，共0.5個百分點，4次提高存款準備金率，共2.0個百分點，實施差別準備金動態(tài)調(diào)整機制。當前，我國經(jīng)濟調(diào)整中穩(wěn)定物價和管好通脹預(yù)期是關(guān)鍵，所以具有再次上調(diào)法定存款準備金率與存貸款基準利率的趨勢。在昆明軌道交通建設(shè)已獲得的融資中較大比例來自于中國銀行等九家銀行發(fā)放的貸款。而提高法定存款準備金率將影響、抑制銀行再次發(fā)放軌道建設(shè)貸款的規(guī)模；增加貸款基準利率將大幅增加軌道建設(shè)貸款中的資金成本，增加政府負擔(dān)。

2.國家鼓勵城市軌道交通公共基礎(chǔ)設(shè)施進行資產(chǎn)證券化。國務(wù)院頒發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于推進資本市場改革方向和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》中指出，要大力發(fā)展資本市場，積極開發(fā)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，建立以市場為主導(dǎo)的品種創(chuàng)新機制。我國現(xiàn)階段具有擴大社會總需求，擴大投資規(guī)模的需要，拓寬融資渠道尤為重要，應(yīng)尋找更好的投資品種，發(fā)掘更多的證券化產(chǎn)品，促進資產(chǎn)證券化發(fā)展。目前，國家鼓勵對五種類型的基礎(chǔ)資產(chǎn)進行證券化：路橋收費和公共基礎(chǔ)設(shè)施；市政工程；水電氣資產(chǎn)；商業(yè)物業(yè)的租賃；企業(yè)大型設(shè)備租賃、具有大額應(yīng)收賬款的企業(yè)、金融資產(chǎn)租賃。昆明城市軌道交通屬于市政公用工程，國家政策的鼓勵對其實施資產(chǎn)證券化奠定了政策基礎(chǔ)。

3.昆明軌道交通融資缺口較大。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，將于2018年完成規(guī)劃建設(shè)。其中已獲得批準的在建項目1、2、3號線計劃總投資為332.17億元，其中1、2號線計劃總投資211億元，3號線計劃總投資121.17億元。截至2011年5月，昆明軌道交通已實現(xiàn)融資166億元。在這過程中，建設(shè)融資壓力巨大，依靠現(xiàn)有融通資金還難以完成軌道交通規(guī)劃建設(shè)，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進行投融資模式創(chuàng)新，實施資產(chǎn)證券化。

（二）可行性

1.軌道交通資產(chǎn)是適合資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)。在資產(chǎn)證券化融資的整個過程中，最重要的部分是基礎(chǔ)資產(chǎn)的選擇問題。在眾多資產(chǎn)中，適于證券化的基礎(chǔ)資產(chǎn)首先要具有良好的未來預(yù)期收益，要有未來持續(xù)的現(xiàn)金流量作為基礎(chǔ)保證。而昆明軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施具有獲取票價收入，獲取不斷升值的沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入，以及政府定期財政投入等穩(wěn)定的現(xiàn)金流，具備了作為資產(chǎn)證券化基礎(chǔ)資產(chǎn)的基本條件，符合資產(chǎn)證券化的首要要求。

2.資產(chǎn)證券化已有成功經(jīng)驗作為借鑒。我國在基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的實踐，為開展城市軌道交通資產(chǎn)證券化提供了成功經(jīng)驗。

基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗。1996年8月，珠海市高速公路收費資產(chǎn)證券化案例是資產(chǎn)證券化在我國的一次成功嘗試，完全按照國際化的標準運作，是國內(nèi)第一個標準化的資產(chǎn)證券化案例，為我國后來的海外資產(chǎn)證券化項目積累了寶貴的經(jīng)驗。2005年12月，東莞控股公司通過廣發(fā)證券公司設(shè)立莞深高速公路收費收益權(quán)專項資產(chǎn)管理計劃，這是在國內(nèi)上市的公眾公司中推出的第二支資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗。2002年重慶市高架輕軌交通新線運用資產(chǎn)證券化籌集50億元資金。通過重慶市政府向軌道公司和城司以“政府采購、分期付款”的形式購買材料，軌道公司和城司獲得對市政府的應(yīng)收賬款，并將應(yīng)收賬款信托給信托公司打包并發(fā)放市政資產(chǎn)支持證券，在銀行間市場發(fā)行融資。這一案例是城市軌道交通融資的一次重要探索。

3.有關(guān)機構(gòu)的發(fā)展與資產(chǎn)證券化相關(guān)規(guī)定的不斷完善。具體為：首先，涉及資產(chǎn)證券化的多種中介服務(wù)機構(gòu)（包括投資銀行、商業(yè)銀行、信托機構(gòu)、證券托管機構(gòu)、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所、信用評級機構(gòu)和承銷商等），經(jīng)過十多年的實踐和學(xué)習(xí)研究，已經(jīng)初步積累了證券化的相關(guān)經(jīng)驗。如1997年亞洲擔(dān)保豪升（中國）有限公司與重慶市政府簽訂的資產(chǎn)證券化合作協(xié)議，就是我國開展資產(chǎn)證券化的一次重大突破。2002年中國國際金融公司為重慶市高架輕軌交通新線項目做的資產(chǎn)證券化融資設(shè)計，2005年國家開發(fā)銀行以其自有的公路、電廠、水利等基礎(chǔ)設(shè)施貸款為資產(chǎn)，和中誠信托公司共同發(fā)行的2005年第一期開元信貸資產(chǎn)支持證券等。同時，中信信托、平安信托、華寶信托等一批信托公司由中國銀監(jiān)會批準成為具有承擔(dān)特殊目的載體資格的信托公司。

其次，《資產(chǎn)證券化試點暫行管理辦法》、《信托公司管理辦法》、《信托法》、《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》等的出臺，為資產(chǎn)證券化奠定了良好的法律基礎(chǔ)。2006年10月17 日，中國、日本、美國和加拿大等金融、法律領(lǐng)域的近百名代表，參加了由中國人民銀行和亞洲開發(fā)銀行共同舉辦的“資產(chǎn)證券化法律問題國際研討會”。在會中，針對中國資產(chǎn)證券化中所遇到的各種法律問題進行了梳理，為中國資產(chǎn)證券化立法、完善相關(guān)規(guī)章提供了重要依據(jù)。

4.昆明軌道交通有限公司對昆明軌道建設(shè)的促進。昆明軌道交通有限公司是國有獨資有限責(zé)任公司，注冊資金人民幣五億元，為昆明城市軌道交通項目的投資、建設(shè)做出了重要貢獻。其在昆明城市軌道建設(shè)的過程中負責(zé)主體建設(shè)，它著手于城市軌道交通項目的投融資業(yè)務(wù)。在昆明軌道交通前期的建設(shè)中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項目沿線的土地綜合開發(fā)。城市軌道交通的綜合配套開發(fā)及物業(yè)管理等并進式的推進和發(fā)展，確保了昆明軌道交通將來運營和管理的順利進行，成為實施資產(chǎn)證券化融資的關(guān)鍵主體。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化模式選擇構(gòu)想

結(jié)合昆明市軌道交通建設(shè)融資的現(xiàn)狀，可選擇以下模式進行資產(chǎn)證券化融資：

（一）政府分期采購資產(chǎn)證券化模式

1.政府分期采購的概念。政府分期采購是指政府通過招標方式將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目發(fā)包給投資公司，并與投資公司簽訂分期政府采購合同。合同中規(guī)定，政府采取分期付款的形式，將基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)款項撥付給投資公司，并承諾利用財政稅收作為合同期內(nèi)應(yīng)收款的擔(dān)保。這樣投資公司便獲得了合同期限內(nèi)對政府未來分期流入的長期應(yīng)收賬款債權(quán)。下一步就是對這些應(yīng)收賬款的打包，發(fā)放“資產(chǎn)支持證券”，以融集資金。具體操作如下：投資公司將應(yīng)收賬款出售給SPV（特殊目的載體），并獲得必要的建設(shè)資金。SPV就對“資產(chǎn)池”即這些應(yīng)收賬款的債權(quán)進行資產(chǎn)組合、信用增級、風(fēng)險控制等一系列證券化操作，最后在資本市場上出售這些市政資產(chǎn)支持證券。在合同期內(nèi)，應(yīng)收賬款的債權(quán)被SPV委托給了服務(wù)人或受托管理人，由這些中介機構(gòu)接受政府的分期采購資金，并通過它們將收到的應(yīng)收賬款作為已發(fā)行證券的本息償付，滿足證券投資者的預(yù)期收益。

2.昆明軌道交通運用政府分期采購資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明城市軌道交通在近年來進入快速發(fā)展階段。昆明城市軌道交通建設(shè)“以規(guī)劃為龍頭，債務(wù)為主線”，在吸納政策性銀行貸款與銀團貸款的基礎(chǔ)上，以市場融資為方向，探索、開創(chuàng)多層次、多元化、多渠道的投融資方式，為昆明城市軌道交通的建設(shè)提供資金保障。在此基礎(chǔ)上，昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化融資構(gòu)想誕生：昆明市政府向軌道公司與城司，以政府分期采購的形式購買相應(yīng)材料；軌道公司及城司對應(yīng)獲得對昆明市政府的應(yīng)收賬款，然后將這筆應(yīng)收賬款委托給一家信托公司或投資銀行，一并打包設(shè)立財產(chǎn)信托，以此為基礎(chǔ)資產(chǎn)在金融市場上發(fā)行“市政資產(chǎn)支持證券”進行融資。發(fā)行募集資金由委托的信托公司或投資銀行收集，并在扣除承銷費用后全額支付給軌道公司和城司。分期采購資產(chǎn)證券化流程見圖1。

3.政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。政府分期采購資產(chǎn)證券化模式引入政府信用，使政府在短期內(nèi)將有限的財政資金在時間上進行合理配置運用，在一定程度上減輕了財政的即期支付壓力。通過政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的實施，充分引入了大量民間資本進入軌道交通建設(shè)中，擴大了融資領(lǐng)域，使軌道公司在建設(shè)初期就獲得了必要的建設(shè)資金，保證昆明軌道交通建設(shè)的順利進行。

（二）貸款資產(chǎn)證券化模式

1.貸款資產(chǎn)證券化的概念。貸款資產(chǎn)證券化是指特殊目的機構(gòu)SPV在貸款次級市場上從一個或多個貸款發(fā)放銀行處購買城市軌道交通建設(shè)的項目信貸資產(chǎn)，即項目貸款，通過一定的方式分類整理構(gòu)造資產(chǎn)池來分散資產(chǎn)風(fēng)險，同時配以相應(yīng)的信用擔(dān)?；蛟黾?，以該組合資產(chǎn)所產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流的收益權(quán)為抵押（或擔(dān)保），在金融市場上發(fā)行證券的過程。在這個過程中，所發(fā)行的證券稱為基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押（或支撐）證券。投資者所持有的貸款抵押證券定期取得與組合資產(chǎn)相對應(yīng)的軌道交通設(shè)施營運公司（原始債務(wù)人）所支付的本金和利息。在無提前償付的情況下，抵押貸款每月抵押支付額是固定的，即按年金現(xiàn)值公式計算出來的固定年金。

2.昆明軌道交通運用貸款資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明軌道交通有限公司先取得昆明城市軌道交通項目的特許經(jīng)營權(quán)，并以該項目自身資產(chǎn)和項目未來現(xiàn)金收入（如沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入、票價收入等）為抵押向銀行申請有限追索貸款。銀行在對該項目進行正常評估后，對項目提供信貸資金支持。接下來貸款銀行與特殊目的機構(gòu)SPV經(jīng)過協(xié)商簽訂整筆出售軌道交通項目貸款的合同，從而使貸款債權(quán)相關(guān)的權(quán)利（如定期收取所償還的本金和利息）和義務(wù)都轉(zhuǎn)移給了SPV。SPV請信用評級機構(gòu)對組合資產(chǎn)進行內(nèi)部評級，一般仍要求原債權(quán)銀行提供一定形式的有限擔(dān)保，根據(jù)需要還可以向?qū)I(yè)金融擔(dān)保公司、保險公司辦理第三方信用擔(dān)保。最后由證券承銷商接受SPV的委托負責(zé)向投資者銷售基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押證券。SPV從證券承銷商處獲取證券發(fā)行收入并支付承銷費用，再按資產(chǎn)買賣合同規(guī)定的購買價格，把發(fā)行收入的大部分支付給貸款出售銀行。

3.貸款資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。昆明軌道交通前期建設(shè)資金主要通過銀行貸款獲得，然而貸款所獲得資金還遠遠滿足不了建設(shè)的需要。同時面對當前宏觀經(jīng)濟貨幣政策穩(wěn)中偏緊的形勢，大規(guī)模申請銀行貸款出現(xiàn)困難。運用貸款資產(chǎn)證券化及時彌補了軌道交通建設(shè)的資金需求，并在一定程度上減少了銀行風(fēng)險資產(chǎn)信貸規(guī)模的增加，降低了銀行經(jīng)營風(fēng)險。又由于軌道交通建設(shè)屬于公共產(chǎn)品的特點，政府參與建設(shè)，增加了政府擔(dān)保的性質(zhì)，從而降低了資產(chǎn)證券化中面臨的信用風(fēng)險。

昆明城市軌道交通建設(shè)項目是云南省的重點建設(shè)工程，應(yīng)全力支持軌道交通資產(chǎn)證券化工作的推進，保證建設(shè)項目的順利進行。雖然資產(chǎn)證券化方面的研究在我國起步較晚，政府的配套措施也并不完善，但相信隨著參與證券化的中介機構(gòu)的進步，法律法規(guī)的健全與完善，以及政府的積極支持和資產(chǎn)證券化模式的不斷創(chuàng)新，昆明乃至我國其他城市軌道交通建設(shè)將得到長足的發(fā)展。

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作者簡介：

篇9

關(guān)鍵詞：電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實施；電子政務(wù)；教學(xué)

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044(2012)19-4783-02

1 課程簡介

電子政務(wù)系統(tǒng)，是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以實現(xiàn)政府內(nèi)部、政府部門間和政府與公眾的數(shù)據(jù)交換和業(yè)務(wù)處理為目標，建立的具有開放式、分布式且容易擴展的系統(tǒng)平臺。在這個平臺上，政務(wù)工作的信息能力、采集能力、處理能力、交流能力和利用能力得到進一步提升。的服務(wù)方式和工作流程再造，實現(xiàn)對公眾、企業(yè)和黨政機構(gòu)內(nèi)部的，高效、廉潔、優(yōu)質(zhì)的管理和服務(wù)。

在體系結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，當前的電子政務(wù)系統(tǒng)大多采用C/S或B/S結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的C/S結(jié)構(gòu)由于其可伸縮性較差、維護困難等原因，正逐漸被B/S結(jié)構(gòu)取代。在B/S模式中，可采用多層次體系結(jié)構(gòu)，包括數(shù)據(jù)層、組件層、功能層和應(yīng)用層。在數(shù)據(jù)層和組件層建立開放與共享的應(yīng)用平臺；功能層和應(yīng)用層以業(yè)務(wù)為核心，分別實現(xiàn)不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)。

通過理論和實踐教學(xué)，使學(xué)生較好地掌握《電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實施》的各方面的知識，提高學(xué)生的軟件設(shè)計、編程等能力。

2 課程性質(zhì)

該課程為軟件專業(yè)的限選課，建議修讀學(xué)期為第5學(xué)期。在學(xué)生具備一定的計算機基礎(chǔ)知識、軟件設(shè)計與開發(fā)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、安全技術(shù)后，學(xué)習(xí)本門課程。學(xué)生通過運用計算機相關(guān)技術(shù)，設(shè)計并開發(fā)出電子政務(wù)業(yè)務(wù)流程的運行、管理及維護的系統(tǒng)。讓學(xué)生對復(fù)雜項目有的一定的了解和掌控，提高學(xué)生應(yīng)對實際項目的能力，指導(dǎo)他們合理解決問題的方法、途徑。

3 課程安排

本課程共48學(xué)時，其中32學(xué)時為實驗部分。

選用了《電子政務(wù)概論》一書為本課的教材。該書較全面地講解了電子政務(wù)的內(nèi)容，無論是電子政務(wù)的基本概念，還是計算機相關(guān)技術(shù)都闡述得十分清晰，讓學(xué)生由從淺入深的學(xué)習(xí)過程，有效的指導(dǎo)學(xué)生對電子政務(wù)系統(tǒng)的體系、框架、運行、管理、維護的全面了解。

3.1理論課內(nèi)容安排

理論課內(nèi)容分五個部分：

第一部分電子政務(wù)的基礎(chǔ)，包括電子政務(wù)的內(nèi)涵、電子政務(wù)的特點、電子政務(wù)的類型、相關(guān)學(xué)科對電子政務(wù)的影響。

第二部分計算機相關(guān)技術(shù)，包括電子政務(wù)的架構(gòu)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、Web開發(fā)技術(shù)、中間件、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算機通訊技術(shù)、電子政務(wù)的安全技術(shù)。

第三部分電子政務(wù)的管理，包括電子政務(wù)總體框架、電子政務(wù)建設(shè)任務(wù)、電子政務(wù)的標準化、電子政務(wù)建設(shè)的評估問題等。

第四部分電子政務(wù)的應(yīng)用，包括電子政務(wù)的應(yīng)用類型、應(yīng)用形式、應(yīng)用集成；電子政務(wù)的運行和維護；電子政務(wù)的應(yīng)用案例分析。

第五部分電子政務(wù)的展望，包括電子政務(wù)的現(xiàn)狀與展望、移動電子政務(wù)。

3.2 實驗課內(nèi)容安排

本門課程實踐性很強，要學(xué)生充分利用實驗課，完成電子政務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計與實施。由于電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)模大、復(fù)雜度高，我們以分小組的形式協(xié)同工作，培養(yǎng)學(xué)生具有團隊精神。一般建議每組6到8人，并有組內(nèi)成員選出一名組長，組長負責(zé)組內(nèi)的分工與協(xié)調(diào)。

根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和課時要求，安排了16次實驗課，分為5個階段：

第一階段（1-3次）： 教師提供題目，或者學(xué)生自選題目；并討論出具體要完成的任務(wù)，最終形成《可行性報告》文檔。

第二階段（4-6次）： 需求分析階段，形成《軟件需求說明書》 、《概要設(shè)計書》，設(shè)計出數(shù)據(jù)庫。

第三階段（7-10次）：查詢相關(guān)資料，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

第四階段（11-13次）：編寫代碼，實現(xiàn)系統(tǒng)運行。

第五階段（14-16次）：測試，，演示，最終檢驗系統(tǒng)運行和管理情況。

4 成績評定考核方式

本課程考核分為三個部分：課堂表現(xiàn)、實驗課完成情況、期末考試卷。

課堂的表現(xiàn)10%：包括出勤率5%和提問回答5%。

實驗課表現(xiàn)30%。

期末考試卷60% 。

5 總結(jié)

《電子政務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃與實施》作為一門綜合性學(xué)科，不僅讓學(xué)生了解電子政務(wù)的基礎(chǔ)知識，而且提供學(xué)生結(jié)合實際業(yè)務(wù)流程設(shè)計和實現(xiàn)了電子政務(wù)系統(tǒng)，提高了學(xué)生的動手解決實際問題的能力，培養(yǎng)了學(xué)生的團隊精神，達到了最終的教學(xué)效果。

參考文獻：

篇10

為了拓展資金來源，提高建設(shè)、運營效率，一些國家或城市在傳統(tǒng)的“國有國營”模式的基礎(chǔ)上對地鐵的融資渠道、建設(shè)和運營環(huán)節(jié)進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資，同時引入市場競爭機制，達到對地鐵項目市場化運作的目的。其中，PPP模式作為近年來在國外基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域新興的一種項目運作方式，逐漸受到了廣泛的關(guān)注。

一、PPP模式定義的特點

PPP是英文“Public Private Partnership”的簡稱，中文直譯為“政府民營企業(yè)合作制”，主要指為了共同完成某些公用事業(yè)項目的投資、建設(shè)及運營任務(wù)，政府部門與民營企業(yè)簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，達成伙伴關(guān)系，該模式興起于上世紀80年代初的英國。

PPP模式的基本特征為政府與企業(yè)共享投資收益，分擔(dān)投資風(fēng)險和責(zé)任，主要是通過政府政策的引導(dǎo)和監(jiān)督，在政府資金的支持下，在項目的建設(shè)期和運營期廣泛采取民營化方式，向公用事業(yè)領(lǐng)域引入民間資本及專業(yè)化的管理和服務(wù)。PPP模式的核心就是隨著市場競爭機制的形成，通過招標方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運營商，降低項目建設(shè)和運營等環(huán)節(jié)的成本，從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運營效率，進一步保障消費者利益。

二、PPP模式實施的條件

PPP模式能否成功運用于公用事業(yè)項目取決于多個因素，從國外近年來經(jīng)驗看，筆者認為以下幾個因素是成功運作PPP模式的必要條件。

1、政府部門能否為PPP模式的運作創(chuàng)造一個良好的政府環(huán)境和市場環(huán)境，是實現(xiàn)PPP模式的基本條件。地鐵項目作為一種重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，具有自然壟斷性。采用PPP模式運作地鐵項目實質(zhì)上是在壟斷的公用事業(yè)領(lǐng)域引入市場競爭機制，而政府職能的合理定位和有效履行是實現(xiàn)這一目標的決定性因素。一方面，政府部門的各種行政審批權(quán)的下放或解除，確實是減少行政手段干預(yù)市場的重要舉措；但另一方面，深化改革，尤其是推進基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場化進程，更需要政府轉(zhuǎn)化職能，盡量采用市場化的或激勵性的支持手段，為基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)長期持續(xù)的發(fā)展提供必要的條件。地鐵項目具有一定的公益性特征，必須遵循政府定價的低票價原則，這就使社會投資者很難回收地鐵項目高額的沉淀成本而實現(xiàn)收益。因此，政府部門有必要為基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)建立有效的成本和定價機制、投資收益機制，以及透明的監(jiān)管機制；另外，在項目進行PPP模式運作下，需要在項目設(shè)計、融資、運營、管理和維護等各個階段，對政府部門與企業(yè)各自需承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險進行明確界定，保護雙方利益。因此，PPP項目的運作需要清晰、完善的法律和法規(guī)制度予以保證。

2、培育產(chǎn)權(quán)明晰、具有自我約束機制的市場競爭主體，塑造適度競爭的市場結(jié)構(gòu)，是實現(xiàn)PPP項目運作的微觀基礎(chǔ)。目前，公用事業(yè)行業(yè)基本上是由國有大企業(yè)壟斷投資、建設(shè)、經(jīng)營。由于出資人權(quán)利不到位、政企不分等體制性因素制約，我國公用事業(yè)企業(yè)缺乏激勵機制、約束機制，不是真正的市場競爭主體，無法真正有效地參與到PPP項目運作中來。而民營企業(yè)目前要大規(guī)模參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在資金實力、管理方式等方面還有待于進一步發(fā)展完善。應(yīng)使國有資本在軌道交通運營業(yè)務(wù)、沿線商業(yè)開發(fā)等潛在競爭性的環(huán)節(jié)上戰(zhàn)略退出，最大限度地引入民間資本、鼓勵競爭；而在洞體等具有自然壟斷特性的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)上，仍然保持國有獨資或國有控股，保持國有經(jīng)濟的控制力。因此，要成功實現(xiàn)軌道交通等公用事業(yè)的PPP項目運作，還必須加快國有企業(yè)股份制改造，加快民營基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的發(fā)展壯大，進一步促進我國公用事業(yè)領(lǐng)域打破壟斷、引入社會投資者，構(gòu)造一個產(chǎn)權(quán)主體多元化、適度競爭的市場結(jié)構(gòu)。

3、建立、健全投融資中介服務(wù)體系是成功實現(xiàn)PPP項目的技術(shù)保障。PPP模式的運作采用項目特許經(jīng)營權(quán)的方式，進行結(jié)構(gòu)融資、項目融資，廣泛運用比較復(fù)雜的金融、財務(wù)和法律等方面的知識，專業(yè)化機構(gòu)和人才的支持是項目運作所必須的。地鐵項目的PPP模式運作是一項極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要在融資顧問、財務(wù)顧問、技術(shù)顧問、客流調(diào)查顧問、法律顧問等專業(yè)化中介機構(gòu)的同共協(xié)作下才能完成。而成熟完善的投融資中介服務(wù)體系，是高質(zhì)量、低成本完成項目融資任務(wù)的保證。因此，要加快投融資中介服務(wù)體系建設(shè)，加強對投融資中介市場的監(jiān)督、管理和指導(dǎo)，使投融資中介服務(wù)機構(gòu)通過公平競爭，提高整體素質(zhì)和服務(wù)水平，為PPP模式的運作提供有力的技術(shù)保證。

三、切合國內(nèi)軌道交通項目的PPP模式

PPP模式?jīng)]有固定的投資模式，根據(jù)每個項目的特點、所在地的投資環(huán)境、各參與主體的具體情況，形成每個項目自身的投資模式。筆者結(jié)合我國軌道交通行業(yè)的實際特點，從結(jié)構(gòu)融資的角度，采用項目特許經(jīng)營權(quán)的運作方式（這里特指BOT），研究出兩種國內(nèi)地鐵項目的PPP運作模式，其實質(zhì)是由政府與社會投資者共同參與地鐵項目的投資、建設(shè)、運營，共擔(dān)風(fēng)險，共享收益。在這兩種模式下，政府資金都將參與到整個地鐵項目的不同階段。

在項目建設(shè)期，政府直接投資可理解為資本補償或前補償；在項目運營期，政府提供資金支持可理解為運營補償或后補償。簡便起見，將這兩種在不同階段介入政府資金的PPP模式命名為前補償模式和后補償模式。

1、前補償模式，又稱建設(shè)期補償方式，即SB－O－T（Subsidize in Buliding，Operate and Transfer）模式。具體做法：把整個地鐵項目分為A、B兩個部分。A部分包括地鐵車站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來完成；B部分包括車輛、信號等設(shè)備的投資、運營和維護，由社會投資組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經(jīng)營協(xié)議，按照提供服務(wù)的質(zhì)量、安全、效率等指標，對PPP項目公司進行考核。在項目成長期，政府將其投資所形成的A部分資產(chǎn)無償或以象征性價格租賃給PPP項目公司，為其實現(xiàn)合理的投資收益提供保障；在項目的成熟期，通過調(diào)整A部分資產(chǎn)租金的形式，收回部分政府投資，同時避免PPP項目公司產(chǎn)生超額利潤；在項目特許期結(jié)束后，PPP項目公司無償將地鐵項目的全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營合同。

此模式的特點：優(yōu)點是通過對項目的分拆，降低了政府財政資金壓力，吸引了社會資金，降低出資雙方的風(fēng)險；同時，在引入社會資金的同時帶來了規(guī)范管理和專業(yè)經(jīng)營，比較有效地建立了地鐵項目的市場化收益機制。難點是政府在建設(shè)期資金投入仍然較大，相關(guān)法律法規(guī)、操作規(guī)則等還有待建立和完善，并相應(yīng)增加部分中介費用。

此模式的實質(zhì)：是把項目的投資分為公益性與盈利性，公益性部分由政府投資，盈利性部分吸引社會投資，從而擴大資金來源，提高資金使用率，降低投資風(fēng)險。

2、后補償模式，又稱運營補償模式，即B－SO－T（Build， Subsidize in Operation and Transfer）模式。具體做法：按照目前國內(nèi)固定資產(chǎn)投資項目的資本金制度，國有企業(yè)與民營企業(yè)共同出資組建項目有限責(zé)任公司，負責(zé)地鐵新線項目的投資、建設(shè)和運營。政府部門以預(yù)測客流量和實際票價為基礎(chǔ)，預(yù)先核定項目公司的運營成本和收入，對產(chǎn)生的運營虧損給予相應(yīng)補貼。在項目投入運營后，當實際發(fā)生客流量比預(yù)測客流量增加或減少的幅度超過一定比例，假定為2．41％（運營期內(nèi)客流量的年均增長率）時，其超過部分所形成的損益，由政府和項目公司按一定比例共同承擔(dān)或享有，即相應(yīng)增加或抵扣項目公司年度政府運營補給；預(yù)測客流量每三年作為一個調(diào)整期，當?shù)谌甑膶嶋H發(fā)生客流量比預(yù)測客流量增減的幅度超過2．41％，對以后年度的預(yù)測客流量進行調(diào)整。特許期結(jié)束后，企業(yè)同樣要無償將項目全部資產(chǎn)移交給政府。

此模式的特點：是在國內(nèi)現(xiàn)行政府補貼制度基礎(chǔ)上，結(jié)合我國基礎(chǔ)設(shè)施多元化市場融資的實際，進行了大量創(chuàng)新，具有一定優(yōu)點和適用性。此模式也適合于政府引進其他境內(nèi)外運營商參與地鐵運營管理，為打破壟斷、建立適度競爭的運營格局提供了可操作的模型。此模式對于壟斷經(jīng)營條件下，政府如何建立科學(xué)合理的補貼機制也具有現(xiàn)實意義。

此模式的實質(zhì)：是在項目的運營過程中，通過科學(xué)合理的補償和一定的激勵約束機制，保證項目的良性運轉(zhuǎn)，達到項目公益性和經(jīng)營性的統(tǒng)一。

四、將PPP模式運用到國內(nèi)地鐵項目中還需注意的問題

1、加強對地鐵融資的指導(dǎo)，建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國內(nèi)，PPP模式的應(yīng)用仍處于起步階段，相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全，處理具體問題時缺乏權(quán)威指導(dǎo)。有關(guān)政府部門應(yīng)抓緊研究軌道交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投融資、建設(shè)、運營等各方面PPP運作的標準化操作流程，降低社會投資者進入軌道交通行業(yè)的成本，尤其是如何建立政府與PPP公司之間的關(guān)系；如何建立政府對企業(yè)在安全、服務(wù)、運營、票價等方面進行監(jiān)督、約束、激勵的規(guī)則與機制；如何建立軌道交通等經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施項目投資回報補償?shù)木唧w可操作性辦法，如價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿(mào)補償機制等，為每個具體軌道交通項目建立投資收益模型創(chuàng)造條件。

2、加快前期準備工作，豐富項目儲備，做好項目包裝。在具體項目運作過程中，PPP模式需要吸引社會資金。從以往經(jīng)驗看，在招商引資過程中存在幾個比較大的現(xiàn)實問題。一是操作程序的顛倒紊亂，國家獨立對項目進行投資時，要求在項目可行性研究報告中就必須確定融資方案，然后才能獲得審批。但在引入社會資本的過程中，項目投資方出于對風(fēng)險的控制，要求先提供可研報告，證明項目的可行性才能同意投資。這樣就形成項目審批和融資方案孰先孰后的問題。二是項目儲備滯后，當前基本設(shè)施建設(shè)項目中存在邊設(shè)計、邊施工、邊籌資現(xiàn)象，項目規(guī)劃滯后。為了趕工期，沒有時間或條件確定最佳投資者，造成項目只能依賴更多的政府力量去完成。因此，要成功實施PPP，必須從項目的提出、規(guī)劃、可行性研究、投資者確定、開工建設(shè)等各個環(huán)節(jié)保持一致性和前瞻性。三是項目的包裝工作，以前基本設(shè)施建設(shè)項目的資金來源大多是國家投資和銀行信貸，只要編寫可研報告，批復(fù)后即可組織施工。但在項目投資主體多元化的PPP融投資模式中，必須對項目本身進行商業(yè)化包裝，在可研基礎(chǔ)上制定商業(yè)計劃書，通過專業(yè)機構(gòu)向廣大潛在投資者進行路演，最大限度地挖掘、展示項目的盈利性、可行性，最終確定科學(xué)、合理的融資結(jié)構(gòu)。

3、建立地鐵項目的成本體系和票價調(diào)整機制。目前國內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)，如地鐵運營、維修等方面的業(yè)內(nèi)標準，客流量等重要參數(shù)。只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線，才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據(jù)可依，投資者才能做出正確的投資決策，同時也為地鐵商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外，地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業(yè)化所需要的自主定價之間，建立科學(xué)、合理、靈活的票價調(diào)整機制，也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。

4、改革現(xiàn)有的審批程序。目前，主管部門對地鐵部門在立項、可研的審批階段要求必須明確投資人及出資比例。而PPP模式下，必須是在項目被批準后，采取招投標方法確定投資人及出資額。因此，改革現(xiàn)有的審批內(nèi)容和審批程序是成功運作PPP模式的前提。