導(dǎo)語：如何才能寫好一篇國際航空運輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內(nèi)運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。

航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當(dāng)事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點運輸義務(wù)和合理運輸義務(wù)，作為航空運輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運輸費用的基本義務(wù)。航空運輸合同在實質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。

國際航空運輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。

航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務(wù)的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運輸合同的完成以旅客到達(dá)運送目的地和托運貨物的交付為標(biāo)志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運人托運貨物違反如實申報義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運輸領(lǐng)域，《華沙公約》對承運人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時候，采用了過錯推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運人承擔(dān)。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點或者運輸終止之日起算。

電子商務(wù)在航空運輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。

第一章 航空運輸

1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會生活的各個方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸?shù)绕渌\輸方式一起，構(gòu)成整個運輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會的進(jìn)步帶來了巨大的物質(zhì)財富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會進(jìn)步。

第一節(jié) 航空運輸概述

民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。 與其相聯(lián)系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。

一般來講這兩個概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創(chuàng)造，在國民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對生產(chǎn)、流通、分配和消費各個環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計，2003年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬個；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運輸既包括國內(nèi)客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。

航空運輸具有以下幾個特點：

第一，商品性。航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴(kuò)大運力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三，國際性。航空運輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務(wù)，運價、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國際航空運輸市場的影響。

第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風(fēng)險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運營和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運輸市場進(jìn)行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運輸產(chǎn)品被旅客直接消費；表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產(chǎn)品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認(rèn)為運輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費，不能儲存，受時間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運輸產(chǎn)品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產(chǎn)品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的進(jìn)程日益深化，承運人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時使用贈送的免費不定期機(jī)票。由此可見航空運輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產(chǎn)品真正具有儲存性。

航空運輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務(wù)。

第三節(jié) 航空運輸?shù)姆N類

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在我國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的內(nèi)容即為確定該次航空運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質(zhì)時，不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。

為了進(jìn)一步確定航空運輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認(rèn)為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個航程當(dāng)做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構(gòu)成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內(nèi)航段）都是國際航空運輸。

二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

篇2

近年來，隨著亞洲及太平洋地區(qū)(以世界航空組織的區(qū)劃為準(zhǔn))經(jīng)濟(jì)的崛起，特別是得益于近年來中國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，該地區(qū)的航空旅客運輸業(yè)也得到了長足的發(fā)展。據(jù)世界民航組織的統(tǒng)計，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，而2010年旅客運輸量排名前20的機(jī)場中，有10個為亞太機(jī)場，其航空旅客吞吐量占世界機(jī)場前20名總和的50．11%。在未來的十年到二十年間，亞太地區(qū)作為世界加工、外包服務(wù)的主要基地，該地區(qū)的航空旅客運輸業(yè)發(fā)展空間亦將十分廣闊。亞洲及其太平洋地區(qū)航空旅客運輸市場的不斷發(fā)展吸引了世界各大航空運輸企業(yè)對該地區(qū)的運力與資金投入，同時由于航空旅客運輸業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易及旅游業(yè)之間的密切關(guān)系，也引起了各國政府對該地區(qū)的廣泛關(guān)注。

1引言

世界民航組織對航空運輸行業(yè)中的地區(qū)定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據(jù)行業(yè)和經(jīng)濟(jì)等因素，界定了七大地區(qū)，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區(qū)、東部和南部非洲地區(qū)(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(qū)(EURNAT)、中東地區(qū)(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區(qū)、南美(SAM)地區(qū)、西部和中部非洲(WACAF)地區(qū)。根據(jù)國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區(qū)所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟(jì)、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復(fù)活節(jié)島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關(guān)島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區(qū)近年來航空旅客運輸業(yè)的良好發(fā)展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區(qū)的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據(jù)美國《航空公司》雜志2003年10的調(diào)查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節(jié)省支出100億至200億美元;航空票價下降與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。

從航空運輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之間的關(guān)系來看，航空運輸作為運輸服務(wù)的一種，與一個國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著密切的關(guān)系，一方面，航空運輸實際是對外貿(mào)易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿(mào)易中氣著不可或缺的作用，外貿(mào)樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴(yán)格的訂單一般均采用航空運輸?shù)男问絹硗瓿?另一方面，航空運輸業(yè)往往也可為對外貿(mào)易及國際旅游業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇，如隨著航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，國際化大都市往往發(fā)展成為航空樞紐港，航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)世界各地，而支線航空網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區(qū)的對外貿(mào)易和旅游起到促進(jìn)作用。

作為航空運輸?shù)闹匾M成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貿(mào)易促進(jìn)、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發(fā)展的歷史來看，航空運輸總周轉(zhuǎn)量與GDP增長有正比關(guān)系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關(guān)航空運輸業(yè)的發(fā)展、影響及其運輸業(yè)結(jié)構(gòu)變化的研究層出不窮，特別對于發(fā)展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用更加明顯。因此作為主要以發(fā)展中國家為主的亞太地區(qū)，對其航空運輸?shù)陌l(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測與分析，必將有利于進(jìn)一步帶動該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易進(jìn)一步的發(fā)展，并將為在該市場從事運營的航空企業(yè)提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區(qū)的蔓延

航空自由化的程度即一個國家或者地區(qū)對航權(quán)的開放程度。航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運輸權(quán)利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權(quán)屬于規(guī)范全球范圍內(nèi)國際航空運輸統(tǒng)一規(guī)定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領(lǐng)空飛越權(quán)(第一航權(quán));技術(shù)降落權(quán)(第二航權(quán))。目的地下客權(quán)(第三航權(quán));目的地上客權(quán)(第四航權(quán));中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)(第五航權(quán));橋梁權(quán)(第六航權(quán));完全第三國運輸權(quán)(第七航權(quán))及國內(nèi)運輸權(quán)(第八航權(quán))等。航權(quán)開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙邊或多邊協(xié)議向協(xié)議國的民航飛機(jī)開放航權(quán)，航權(quán)在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權(quán)開放的實質(zhì)就是一個國家或地區(qū)的航空運輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內(nèi)實行航空運輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運輸市場，允許美國空運企業(yè)自由開辟航線，自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化和自由貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，各國紛紛推進(jìn)航空自由化進(jìn)程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區(qū)各國也紛紛實施航權(quán)開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復(fù)，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權(quán)的試點地區(qū)，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權(quán)后，美蘭機(jī)場可望成為南中國海區(qū)域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區(qū)，國內(nèi)則輻射到全中國，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了中國和其他亞洲國家之間的航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。2004年簽署的《中美航空協(xié)定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標(biāo)志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協(xié)議。國內(nèi)航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機(jī)場則受惠于天空開放，繼續(xù)分享中國經(jīng)濟(jì)及外貿(mào)快速增長。從2004年的《中美航空協(xié)定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經(jīng)把2004年簽署的中美航權(quán)談判規(guī)定的航權(quán)全部用盡，而國內(nèi)航空公司至少有一半航權(quán)尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴(kuò)大航空運輸市場準(zhǔn)入?yún)f(xié)議，新協(xié)議對指定航空公司的數(shù)量、運力和代碼共享等內(nèi)容進(jìn)行了進(jìn)一步修訂。

由于航權(quán)開放的積極意義，除中國之外，亞太地區(qū)的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權(quán)的政策，雙邊及多變航權(quán)協(xié)議不斷簽訂與實施，亞太地區(qū)的東京機(jī)場、仁川機(jī)場、上海浦東機(jī)場、北京首都機(jī)場、香港機(jī)場、新加坡等逐步發(fā)展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區(qū)的航權(quán)開放帶動了該地區(qū)航空運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，引入了多家境外航空公司在本地區(qū)的開航，既有利于原有航空公司抓住機(jī)遇開辟新的國際航線，完善航線網(wǎng)絡(luò)，也使原在該地區(qū)運營的航空企業(yè)面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀預(yù)測

從世界國際航空運輸?shù)陌l(fā)展來看，根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測組織環(huán)球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務(wù)和休閑旅游出現(xiàn)了強(qiáng)力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區(qū)的航空公司國際運量增幅最大，達(dá)到20．5%，非洲地區(qū)次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區(qū)的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區(qū)出現(xiàn)了相對較低的增長數(shù)字，但其絕對增長仍然比較客觀。

從國內(nèi)航空服務(wù)方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區(qū)次之達(dá)到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內(nèi)市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機(jī)場的航空旅客運輸量而言，根據(jù)世界航空組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年客運量排名前20名的機(jī)場中，亞太地區(qū)機(jī)場達(dá)到一半以上，總吞吐量達(dá)到達(dá)到595671人次，亞太地區(qū)機(jī)場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機(jī)場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據(jù)國際航空組織對亞太地區(qū)航空運輸業(yè)的預(yù)測2009～2020年，亞太地區(qū)的GDP有望達(dá)到年增長6.2%，自2020～2030年，將達(dá)到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區(qū)的旅客運輸量的預(yù)計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關(guān)系，跨太平洋地區(qū)的航班起降架次(包括貨機(jī))至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達(dá)到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預(yù)計達(dá)到327．6千架次。亞太地區(qū)間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達(dá)到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達(dá)5．4%，至2030年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將達(dá)356.2百萬人次。亞太地區(qū)間的客機(jī)起降架次在2020年將達(dá)到1853．6千架次，平均年增幅達(dá)到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達(dá)到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

4結(jié)論

篇3

田冰馨，女，中國民航大學(xué)法學(xué)院大二法學(xué)本科學(xué)生。

一、我國相關(guān)規(guī)定

（一）相關(guān)法律規(guī)定

1、民法規(guī)定

根據(jù)1986“民法通則”第一百二十三條規(guī)定：“從事高空，高壓，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速傳輸?shù)?，對周圍環(huán)境有高度危險工作造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！?/p>

最高人民法院于2001年2月26日公布《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》，對此問題的解釋是，確認(rèn)侵犯個人權(quán)益且后果嚴(yán)重的情況，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對受害者賠償相應(yīng)的精神損失的責(zé)任，并采取列舉具體權(quán)利濫用的規(guī)則。但這一規(guī)定的前提就是，只有損害到了受害者的正當(dāng)權(quán)利，才可以主張精神損害賠償方式。

2、民航法規(guī)定

根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事故，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

在這條規(guī)定中，《航空法》對承運人所應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的時間做了明確的規(guī)定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的過程中。對旅客上、下航空器的理解我國主要采用了四要素說，從時間因素、活動性質(zhì)、控制因素和位置因素判斷旅客是否處與上、下航空器的過程。根據(jù)《民法通則》的相關(guān)規(guī)定以及其他相關(guān)法律和司法解釋的規(guī)定，就我國而言，旅客航空運輸損害賠償包括以下幾個方面：1、誤工費；2、醫(yī)療費；3、住院伙食補(bǔ)助費和營養(yǎng)費；4、殘疾人生活補(bǔ)助費；5、護(hù)理費；6、殘疾人用具費；7、喪葬費；8、安撫費；9、被撫養(yǎng)人生活費；10、交通費；11、住宿費。

從這個賠償規(guī)定中可以看出，損害范圍里面沒有包括精神損害在內(nèi)。但我國司法判決承認(rèn)了由身體傷害造成的精神損害應(yīng)當(dāng)給予賠償。在陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院于2001年11月26日判決：

人身傷害的損害賠償，應(yīng)以實際造成的損失為依據(jù)。由于美聯(lián)航的行為給陸紅精神上的痛苦和身體上的傷害，陸紅請求美聯(lián)航賠償精神損失費和撫慰金，對此而言，被告美聯(lián)航于本判決生效日起10日以內(nèi)，賠償了給原告陸紅的護(hù)理費人民幣七千元、傷殘補(bǔ)償費人民幣18.6萬元，誤工費人民幣105877.50元、、精神撫慰金人民幣5萬元，這是原告理應(yīng)所得的賠償費用。

（二）民航局的規(guī)定

《民用航空法》第一百二十八條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行?！蔽覈呢?zé)任限額制度經(jīng)歷了以下發(fā)展歷程：1951年《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》規(guī)定，該條例規(guī)定，旅客的保險金額，一律為人民幣1500元。對法律責(zé)任支付的最高保險金額。在發(fā)生意外的情況下，乘客和他們的家屬不需要任何額外的支付航空公司。1989“國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣二萬元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

1993關(guān)于國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定國務(wù)院在決策規(guī)則，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣七萬元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

2006年3月國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限制的規(guī)定：每名旅客的賠償責(zé)任限額為400000元。

雖然我國有相關(guān)的規(guī)定，但在實際的空難理賠實踐中，理賠數(shù)額都超過了責(zé)任限額。

1988年1月18日，重慶空難，對內(nèi)地旅客的保險金額和補(bǔ)助賠償金調(diào)整為每人8000元。

1999年，中國西南航空溫州事故中，賠償金（加上補(bǔ)助金）上升為12.5萬元。

2002年，中國北方航空“5·7”大連墜海事故，航空公司對每名遇難旅客的賠償調(diào)整為18.2萬～19.4萬元。

2004年，中國東方航空包頭事故賠償標(biāo)準(zhǔn)與“5·7”大連空難賠償方案基本相同，將金額調(diào)整為21萬元。

2010年8月24日發(fā)生的河南航空公司伊春空難事故中，航空公司對總計賠償了960000萬元給所有遇難的旅游。

以上所以，對照成航空旅客身體損害的事故中，航空公司都已作出相應(yīng)賠償，這是規(guī)定國務(wù)院并嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行的體制。

二、1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定

（一）華沙體制

調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則，構(gòu)成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》；（2）1955年《海牙議定書》；（3）1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》；（4）1971年《危地馬拉議定書》；（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》；（6）1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》。國際民航組織（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利爾公約》，該公約是第一部以包括中文本為作準(zhǔn)文本的民航法公約，是華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。經(jīng)我國立法機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)該公約并提交批準(zhǔn)書后，《蒙特利爾公約》已經(jīng)于2005年7月在我國正式生效。截至到2008年4月份，根據(jù)國際民航組織網(wǎng)站公布的蒙特利爾公約締約國已經(jīng)擴(kuò)展為100個。

（二）公約的相關(guān)規(guī)定

關(guān)于乘客受傷或死亡情況下的航空承運人責(zé)任體現(xiàn)在公約第17條：部分旅客因空難事故死亡或者導(dǎo)致身體遭受其他任何的損害，在這種情況下產(chǎn)生了損失，這種事故是由于在航空上或者上下航空器的過程中發(fā)生的，那由這一事故導(dǎo)致的損失也有承運人承擔(dān)，這類責(zé)任包括賠償金額等等責(zé)任。

1、損害范圍

1929華沙公約規(guī)定了的三種損傷，死亡，受傷，或任何其他的物理傷害。死亡和受傷的，意義是明確的，沒有不確定性，和“任何其他身體傷害”包括精神損害，一直處于爭議中。1999，蒙特利爾會議分為兩種情況，即死亡和人身傷害。那么，《蒙特利爾公約》17條損害包括精神損害，在蒙特利爾外交會議上，贊成精神損害和反對精神損害的交流會一直爭吵不停。精神損害是會議的結(jié)果，作為一個獨立的損害賠償，精神損害賠償應(yīng)限于被證明有涉及到嚴(yán)重的情感方面的損害范圍之內(nèi)的，而對于諸如“恐懼”之類的振動現(xiàn)象等，航空公司不能賠償訴訟，不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

在1929年《華沙公約》簽訂時，“精神損害”這一概念尚未得到世界各國的認(rèn)可，得到當(dāng)時法學(xué)家們所認(rèn)可的只是身體上的、肉體上的傷害。從當(dāng)時對精神損害問題有規(guī)定的1896年《德國民法典》和《瑞士民法典》中的規(guī)定來看，也基本上是對侵權(quán)行為所產(chǎn)生的非物質(zhì)損害的賠償。自20世紀(jì)50年代以來，隨著精神損害問題逐漸受到重視，有些學(xué)者和法官開始對《華沙公約》第17條所規(guī)定的損害提出質(zhì)疑，希望通過各種方式來證明《華沙公約》所規(guī)定的旅客的損害包括精神損害。此爭論劃分為三個階段：第一階段：從1929年華沙公約的簽訂到1971年《危地馬拉城議定書》簽訂，其爭論焦點是華沙公約第17條的旅客的損害是否包括精神損害？在這一階段，對精神損害是否包括在《華沙公約》第17條中的旅客的損害的爭論只是理論上的爭論。該公約簽訂以后，在對旅客的賠償方面，其第17條中除“旅客死亡、受傷”外還加上了“其他人身傷害”，那么“其他人身傷害”是否包括精神傷害？“人身傷害”在華沙公約唯一正式文本中為法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到這個詞的確切解釋。

第二階段：從1971年《危地馬拉城議定書》簽訂到1999年《蒙特利爾公約》簽訂，爭論的焦點是什么樣的精神損害應(yīng)當(dāng)是《華沙公約》第17條的旅客的損害并應(yīng)當(dāng)獲得賠償？由身體傷害所導(dǎo)致的精神損害應(yīng)當(dāng)包括在華沙公約的旅客損害構(gòu)成中。這從相關(guān)國家司法實踐中可以看出。1973年著名的羅斯曼訴泛美航空公司案中，美國法院審理該案后認(rèn)為：《華沙公約》所規(guī)定的損害應(yīng)當(dāng)是一種可觸摸到的（palpable）、可探知的（tangible）傷害。法官甚至還提出：假如羅斯曼女士因瘙癢而抓撓皮膚、導(dǎo)致皮膚受傷的話，羅斯曼所主張的精神損害就能得到支持。在1993年的弗洛依德訴東方航空公司案中，飛行中飛機(jī)4臺發(fā)動機(jī)有3臺停車，機(jī)長通知全體旅客作好迫降準(zhǔn)備，后又有2臺發(fā)動機(jī)恢復(fù)工作，飛機(jī)安全地迫降在邁阿密機(jī)場。事后，弗洛依德等人以自己精神受到極度驚嚇（panic，trauma）為由東方航空公司，要求承擔(dān)賠償責(zé)任。在案件的一、二審判決中，法官均判決東方航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。東方航空公司上訴至美國聯(lián)邦最高法院，法官馬歇爾最終得出結(jié)論：“單純的精神損害賠償不屬于華沙公約第十七條所規(guī)定的傷害?！边@從實證主義角度發(fā)展和解釋了華沙公約，遵循這一原則的主要有澳大利亞、以色列、英國和新西蘭等國法院的司法判決。第三階段，從1999年《蒙特利爾公約》簽訂到現(xiàn)在，爭議的焦點收精神損害人是否應(yīng)該的到相應(yīng)的賠償。到目前為止，對于精神損害問題，普遍形成的觀點是：首先，旅客的損害應(yīng)當(dāng)是能夠明顯觀察到的、可觸摸的傷害，在計算損害范圍的時候也應(yīng)該包括這種損害所引起的精神損害，由某一事故或者某一事件而引發(fā)的精神方面的損害同樣是屬于人身傷害的組成部分，由于它是人身傷害所導(dǎo)致的，應(yīng)當(dāng)獲得賠償。其次，由于精神損害，導(dǎo)致了人體某些器官的失調(diào)，如嘔吐、腦組織被破壞、中軸神經(jīng)系統(tǒng)的被破壞等，目前還找不到賠償?shù)囊罁?jù)。第三，對于醫(yī)學(xué)上能夠證明的精神損害持“希望”的觀點，即希望醫(yī)學(xué)上證明的單純的精神損害能夠獲得賠償。2.雙梯度歸責(zé)原則1999年《蒙特利爾公約》將嚴(yán)格責(zé)任原則在航空運輸承運人責(zé)任問題上全面加以適用，并且確立了關(guān)于旅客運輸責(zé)任的雙梯度歸責(zé)原則。

1999年《蒙特利爾公約》第21條第1款和第2款之規(guī)定：“不超過100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除其責(zé)任或者限制其的責(zé)任”，這就是第一梯度，承運人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任制；“超過100000特別提款權(quán)的部分，承運人的證明分別有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。（2）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的，這是第二梯度，采取以承運人的推定過失為依據(jù)。

當(dāng)然“無限額賠償”是指補(bǔ)償無極限。受到傷害的旅客所獲得的賠償是基于恢復(fù)理論的基礎(chǔ)上，同時計算旅客傷亡賠償限額的基礎(chǔ)上，累計年客運收入的總和。所以，即使薪酬制度下仍局限于實際損失，是不局限于一個基本的數(shù)字。“賠償限額”并不意味著自動補(bǔ)償限制，限制是一個上限，實際補(bǔ)償額應(yīng)該還在這里。

三、結(jié)論

無論是國際還是國內(nèi)，對損害賠償限額的規(guī)定都是基于對高風(fēng)險并且剛剛起步的航空業(yè)的保護(hù)。可是發(fā)展到今天，國際國內(nèi)的航空業(yè)已經(jīng)飛速發(fā)展，早已完成了資本積累，已經(jīng)能夠承受空難的影響，所以應(yīng)該按照公平原則對待民航業(yè)，按照民法的基本原則去對待航空公司和旅客的關(guān)系，而不是僅追求行業(yè)的發(fā)展。

篇4

1.1研究背景和意義

民航運輸業(yè)屬于交通運輸業(yè),是重要的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)部門,在流通領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化、信息經(jīng)濟(jì)和知識經(jīng)濟(jì)的時代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點產(chǎn)業(yè)不斷在全球內(nèi)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業(yè)已經(jīng)從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿(mào)活動和產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要網(wǎng)絡(luò)平臺,在全球的產(chǎn)業(yè)體系和社會經(jīng)濟(jì)中的作用越來越重要。大型國際樞紐機(jī)場作為民航運輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的帶動作用。機(jī)場周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢,已經(jīng)成為了知識密集型服務(wù)業(yè)、升級較快的高科技產(chǎn)業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機(jī)構(gòu)的集聚地,形成了臨空產(chǎn)業(yè)體系,對區(qū)域原有產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展有極大促進(jìn)作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點。民航運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)體系中的一個生產(chǎn)服務(wù)部門,通過其越來越廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)聯(lián)系,對整個產(chǎn)業(yè)體系有了越來越深入的影響,并且在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中對區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級起到促進(jìn)和引導(dǎo)作用。目前,許多國家和地區(qū)開始重視民航運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用,紛紛加大對機(jī)場建設(shè)的投入,圍繞機(jī)場打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。國外的國際樞紐機(jī)場發(fā)展時間長、服務(wù)體系更為成熟,形成了大量經(jīng)濟(jì)社會效益較高且有重大影構(gòu)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。我國民航運輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)前,我國產(chǎn)業(yè)體系整體處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的歷史階段,要求交通運輸業(yè)等生產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰(zhàn)略,對我國的綜合交通運輸系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的互動關(guān)系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行對外物流交互的重要通道和商貿(mào)交流的重要紐帶,區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系要能促進(jìn)綜合交通運輸體系的形成和發(fā)展。

………

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

西方國家航空運輸業(yè)發(fā)展時間長,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結(jié)出民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的機(jī)制規(guī)律以及發(fā)展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機(jī)場的航空運輸網(wǎng)絡(luò)是城市對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要通道,加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,能直接改善城市的經(jīng)濟(jì)活動,Bmeckner[2I進(jìn)步發(fā)現(xiàn),機(jī)場的航空客貨運輸服務(wù)體系是對城市經(jīng)濟(jì)影響程度及其效果的關(guān)鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機(jī)場進(jìn)行了調(diào)研,結(jié)果表明大型民航樞紐機(jī)場是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業(yè)和旅游業(yè)進(jìn)行了調(diào)研,發(fā)現(xiàn)民航運輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動,其中民航運輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調(diào)研,認(rèn)為民航貨物運輸業(yè)對國際貿(mào)易影響很大,是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機(jī)場,發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業(yè)的影響下,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整,從原來以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主向轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿咝庐a(chǎn)業(yè)為主。David和Ashish【7】認(rèn)為機(jī)場周邊地區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航運輸業(yè)的優(yōu)勢集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會經(jīng)濟(jì)活動,將形成全新的城市形態(tài)。

……..

2 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系相關(guān)理論概述

2.1研究理論基礎(chǔ)架構(gòu)

本文對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系進(jìn)行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論、民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論。其中,民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論和民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論是本文進(jìn)行定量研究的理論基礎(chǔ),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論是本文進(jìn)行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導(dǎo)。

……….

2.2民航運輸業(yè)相關(guān)基本概念及理論

民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關(guān)等)以外的所有航空活動。民用航空按照業(yè)務(wù)性質(zhì),一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個類型。商業(yè)航空的航空活動,主要承擔(dān)經(jīng)營性的航空旅客和貨郵運輸業(yè)務(wù),也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動的總稱,業(yè)務(wù)范圍涉及農(nóng)業(yè)服務(wù)、科研服務(wù)、體育運動、公務(wù)航空等各種領(lǐng)域。本文研究的民航運輸,特指商業(yè)航空,主要研究經(jīng)營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務(wù)并以盈利為目的的航空生產(chǎn)活動。民航運輸本質(zhì)上仍是企業(yè)通過生產(chǎn)產(chǎn)品或服務(wù)來盈利的商業(yè)活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠(yuǎn)距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優(yōu)勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業(yè),就是從事民航運輸各類企業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè),業(yè)務(wù)范圍以商業(yè)航空客貨運輸為主。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉(zhuǎn)移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產(chǎn)品區(qū)別事物產(chǎn)品的兩大特點,

一是不可儲存的特點,二是產(chǎn)品的產(chǎn)生與消費同時進(jìn)行的特點。民航運輸業(yè)產(chǎn)品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務(wù)的購買行為來實現(xiàn)的,在整個的生產(chǎn)和消費過程中附加在服務(wù)對象身上。民航運輸業(yè)客運產(chǎn)品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業(yè)貨運產(chǎn)品,附加在貨物的成本上。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品只有實現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實現(xiàn)自身的商業(yè)價值,單純的空間位移不能產(chǎn)生產(chǎn)品,只是運輸生產(chǎn)資源的虛耗。 ……..

3 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)因果關(guān)系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理..........21

3.3 計算結(jié)果與分析..........23

3.4 本章小結(jié)..........33

4 基于投入產(chǎn)出法的民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)..........35

4.1 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究方法..........35

4.2 投入產(chǎn)出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構(gòu)建..........43

4.4 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型指標(biāo)體系..........45

4.5 本章小結(jié) ..........51

5 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實證分析..........53

5.1 數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類..........53

5.2 兩地民航運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)影響對比分析..........54

5.3 兩地民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響對比分析..........56

5.4 對比結(jié)論總結(jié)..........65

5.5 本章小結(jié)..........66

5民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實證分析

5.1數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類

本文運用北京市2002年的130個部門的投入產(chǎn)出表和2007年的135個部門的投入產(chǎn)出表,上海市2002年131個部門的投入產(chǎn)出表和2007年144個部門的投入產(chǎn)出表,對北京市和上海市民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行對比研究。在這四個投入產(chǎn)出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產(chǎn)業(yè)部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)當(dāng)成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進(jìn)行調(diào)整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業(yè)一個產(chǎn)業(yè)部門。在進(jìn)行民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結(jié)構(gòu)特征不清楚的情況,本文對四個投入產(chǎn)出表的產(chǎn)業(yè)部門進(jìn)行合并,在整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所受影響的分析部分,側(cè)重體現(xiàn)結(jié)構(gòu)特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產(chǎn)出表和42個投入產(chǎn)出表中的產(chǎn)業(yè)分類方法,將北京和上海這四個表中的產(chǎn)業(yè)部門分成了 23類,其中第一產(chǎn)業(yè)合并成1類,第二產(chǎn)業(yè)合并成12類,第三產(chǎn)業(yè)合并成了 10類。在第二產(chǎn)業(yè)分類時,為了側(cè)重體現(xiàn)民航運輸業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體影響及相對大小,將相關(guān)細(xì)化產(chǎn)業(yè)門類合并成了兩類;在第三產(chǎn)業(yè)分類時,為了體現(xiàn)民航運輸業(yè)對不同生產(chǎn)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)部門影響的相對大小,將與民航運輸業(yè)的生產(chǎn)活動高度相關(guān)的“運輸倉儲業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)”和“金融保險業(yè)”單列。合并后的23個產(chǎn)業(yè)部門分類如表5-1所示。

………

總結(jié)

本文從當(dāng)前各地建設(shè)民用機(jī)場并通過發(fā)展民航運輸業(yè)推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景出發(fā),以評價和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)的帶動作用為切入點,從宏觀因果關(guān)系和中觀產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的角度,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系進(jìn)行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的均衡關(guān)系和因果關(guān)系進(jìn)行研究,然后基于投入產(chǎn)出法的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論,構(gòu)建了民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型,能綜合評價民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體貢獻(xiàn),并且可以詳細(xì)體現(xiàn)并評價民航運輸業(yè)對整個產(chǎn)業(yè)體系的帶動規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業(yè)為案例,對模型體系進(jìn)行實際應(yīng)用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動規(guī)律及其差異原因。本論文的主要創(chuàng)新點:

篇5

關(guān)鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿(mào)

2013年3月7日，國務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)是國務(wù)院批準(zhǔn)的第一個以航空港為主題的國家戰(zhàn)略層面的功能區(qū)，也是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行區(qū)，承擔(dān)著引領(lǐng)中原經(jīng)濟(jì)建設(shè)，帶動內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)大對外開放，以及探索航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大使命。

一、航空港經(jīng)濟(jì)的概念及鄭州航空港現(xiàn)狀與問題

（一）鄭州港區(qū)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)2014年統(tǒng)計資料看，2013年鄭州機(jī)場完成貨運吞吐量2557萬噸，增速達(dá)到69.13%，而當(dāng)年國內(nèi)貨運平均增長僅為2%，躍居全國貨運機(jī)場第12位。截止2014年4月，鄭州機(jī)場貨運航線通航點達(dá)到24個，國際地區(qū)12個，國內(nèi)地區(qū)12個，目前鄭州機(jī)場即擁有24小時直飛歐洲的貨機(jī)，國際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機(jī)場周邊布局了包括電子信息產(chǎn)業(yè)、生物制藥業(yè)、航空物流業(yè)等新型產(chǎn)業(yè)。例如，富士康蘋果手機(jī)生產(chǎn)基地、UPS、順豐、國航等均在新鄭機(jī)場周邊設(shè)立基地。

（二）港區(qū)航空物流面臨的問題

（1）鄭州經(jīng)濟(jì)腹地資源缺乏航空物流導(dǎo)向性的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)布局仍以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)居多，雖有富士康智能手機(jī)生產(chǎn)商的入駐，但是仍缺乏具有高技術(shù)含量、高附加值和高時效性的先進(jìn)制造業(yè)，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎(chǔ)。

（2）鄭州航空港強(qiáng)調(diào)的多式聯(lián)運在實踐過程中存在一定的風(fēng)險。鄭州航空港多式聯(lián)運體系尚未健全，多為零散行的自發(fā)性的單一式聯(lián)運，且在鐵路、公路、機(jī)場無縫連接過程中存在交易風(fēng)險。

（3）相關(guān)航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施不健全。與國際先進(jìn)貨運機(jī)場相比，鄭州航空港航空物流基礎(chǔ)設(shè)施尚處于建設(shè)階段，航空物流技術(shù)以及配套設(shè)施落后，未達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。二期擴(kuò)建工程以及物流園區(qū)雖然正在建設(shè)過程中，僅能實現(xiàn)貨郵吞吐量50萬噸的目標(biāo)。

二、鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)SWOT分析

（一）機(jī)會分析

（1）航空物流發(fā)展?jié)摿薮?。全球貿(mào)易模式正在發(fā)生變化，我國出口產(chǎn)品的種類也在發(fā)生著變化，之前是農(nóng)產(chǎn)品、服裝等，現(xiàn)在是電子產(chǎn)品。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高端制造業(yè)的共同發(fā)展，產(chǎn)生巨大的航空物流需求，為航空物流業(yè)提供了廣闊的舞臺。

（2）國家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)建設(shè)規(guī)劃》獲國務(wù)院正式批復(fù)，成為國內(nèi)首個航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)。隨著國務(wù)院的批復(fù)，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)成為國家戰(zhàn)略迎來高速發(fā)展期。

（二）威脅分析

（1）國內(nèi)外航空市場的激烈競爭。雖然亞太地區(qū)成為全球航空業(yè)增長最快的“引擎”，但亞洲人口和經(jīng)濟(jì)的集中區(qū)域主要位于太平洋西岸的狹長地帶，民航市場重疊。在國內(nèi)各機(jī)場中，北京、上海和廣州三大城市的機(jī)場貨運量占全部機(jī)場貨運量的53.5%?？梢哉f鄭州新鄭機(jī)場既面臨著國外機(jī)場的強(qiáng)大壓力，又面臨著國內(nèi)機(jī)場的激烈競爭，航空物流發(fā)展空間競爭激烈。

（2）航空運輸與陸地、水上交通運輸系統(tǒng)的銜接存在一定風(fēng)險。以鄭州航空物流經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)為例，《規(guī)劃》要求“大力發(fā)展卡車航班，建設(shè)區(qū)域性卡車轉(zhuǎn)運中心，打造航空貨物‘門到門’的快速運輸系統(tǒng)”，卡車航班采用“一單到底”、包車隨時發(fā)運的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優(yōu)勢，但是卻增加了“鐵、公、機(jī)”無縫銜接過程中的存在的風(fēng)險。

（三）優(yōu)勢分析

（1）區(qū)位交通優(yōu)勢突出。鄭州航空港位于河南省會鄭州市近郊，腹地開闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對我國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)如京津冀、長三角、珠三角、成渝等都具有較強(qiáng)的輻射作用。以鄭州機(jī)場為圓心，能把我國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個半小時的航程內(nèi)。

（2）鄭州新鄭機(jī)場擁有較為完善的產(chǎn)業(yè)背景。近年來，隨著國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)移，電子信息、航空運輸、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)在機(jī)場周邊布局，產(chǎn)業(yè)與樞紐互動發(fā)展的良好局面初步形成。2012年，實驗區(qū)手機(jī)產(chǎn)量近7000萬部，已成為全球最大的蘋果手機(jī)生產(chǎn)基地；美國聯(lián)合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國航等知名航空貨運企業(yè)在鄭州開辟航線、設(shè)立基地。

（3）政策環(huán)境競爭力強(qiáng)。為了支持鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)建設(shè)，河南設(shè)立了民航發(fā)展基金，制定出臺了有較強(qiáng)吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費減免、財政補(bǔ)貼、投融資平臺建設(shè)、空域資源開發(fā)開放等方面給予最大限度支持，努力構(gòu)建在中西部地區(qū)最具競爭力的政策環(huán)境。

（四）劣勢分析

（1）除區(qū)位優(yōu)勢突出外，其他比較性優(yōu)勢不突出。中原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，適合航空運輸?shù)母叨酥圃鞓I(yè)所占比重較小；人均收入偏低，人均消費進(jìn)口產(chǎn)品的能力不高。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實驗區(qū)遠(yuǎn)離我國傳統(tǒng)國際航空貨源的主要生產(chǎn)基地和消費市場，其較高的運輸成本限制了集散能力的發(fā)揮。

（2）鄭州航空港核心區(qū)功能的實現(xiàn)需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產(chǎn)業(yè)的完善性方面和科研開發(fā)能力方面，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)均處于劣勢，需要通過政策引資，增強(qiáng)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的持續(xù)性；吸引高端產(chǎn)業(yè)落戶，培養(yǎng)引進(jìn)高科技人才，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實驗區(qū)發(fā)展前景展望。

三、鄭州航空港對河南外貿(mào)新增長的促進(jìn)作用

（一）提升貿(mào)易優(yōu)勢

航空港區(qū)是指由于航空運輸?shù)木薮笮?yīng)，促使航空港相鄰地區(qū)及空港走廊沿線地區(qū)出現(xiàn)生產(chǎn)、技術(shù)、資本、貿(mào)易、人口聚集，從而形成多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域。因此，一方面，在空港地區(qū)實現(xiàn)了相關(guān)要素以及支持產(chǎn)業(yè)的聚集，從而形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，實現(xiàn)資金的外部經(jīng)濟(jì)，促使企業(yè)可以從產(chǎn)業(yè)的集中與擴(kuò)展中便捷、廉價、可靠地獲取原材料、中間產(chǎn)品和技術(shù)工人，從而提高效率，降低生產(chǎn)成本；另一方面，航空港區(qū)有技術(shù)的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。技術(shù)外部經(jīng)濟(jì)主要來自區(qū)內(nèi)跨國公司，區(qū)內(nèi)企業(yè)可以通過與跨國公司合作，技術(shù)信息的傳播，技術(shù)人員的流動，示范和模仿來獲得先進(jìn)的知識與技術(shù)訣竅，從而為空港區(qū)內(nèi)其他企業(yè)帶來收益。還有就是港區(qū)內(nèi)信息外溢效應(yīng)，會加快競爭優(yōu)勢產(chǎn)生。

（二）改善出口結(jié)構(gòu)

航空港區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)一般都是高技術(shù)，高附加值的產(chǎn)業(yè)，隨著臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)不斷發(fā)展，必然會形成高技術(shù)，高附加值產(chǎn)業(yè)的集群。由于鄭州航空港區(qū)擁有獨特的政策優(yōu)勢，安全、快速的航空運輸及全球航線網(wǎng)絡(luò)，高頻率的航班架次，原材料和產(chǎn)品可以實現(xiàn)全球采購、全球分銷，這為高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)和貿(mào)易提供了有利的條件，這促使河南出口結(jié)構(gòu)中高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品所占比重不斷提高，有助于改善河南現(xiàn)有的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。

（三）降低貿(mào)易成本

篇6

統(tǒng)計圖中的“多”與“少”

在這張圖上能看到，去年全球一共發(fā)生了21架飛機(jī)運輸航班的安全事故，遇難者人數(shù)是990人。從趨勢對比可以看出，2014年客機(jī)失事次數(shù)在這80年以來最低的，國際航空運輸協(xié)會調(diào)查后稱，以出事航班數(shù)量衡量，2014年是最安全的年份之一。不過，就死亡人數(shù)而言，2014年無疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人喪生的死亡數(shù)據(jù)來看，2014年仍是航空史上令人悲傷的一年。

在單次飛行事故的死亡人數(shù)上，不走運的馬航遭遇了兩次離奇的飛行事故，遇難人數(shù)都達(dá)到了200人次以上，使一個航空公司的空難死亡人數(shù)就接近全年全球空難死亡人數(shù)的一半，尤其是馬航MH370失聯(lián)事件，讓人們對航空安全，對馬來西亞航空的關(guān)注到了前所未有的高度。

在遇難地點的統(tǒng)計上，非洲地區(qū)仍然是飛行安全事故的高發(fā)地區(qū)，這和非洲地區(qū)不穩(wěn)定的局勢和相對集中的老舊飛機(jī)運行有很大關(guān)系。我們也能看到，飛安網(wǎng)站上已經(jīng)了馬航370的遇難地點，在接近南極洲的印度洋。看來馬航MH370“去哪兒了”在國際航空事故統(tǒng)計專家的眼里，基本上已經(jīng)形成了共識。

非常有意思的是，以這21起飛行事故發(fā)生的飛行階段來看，我們一直說的飛行“黑色10分鐘”，也就是起飛3分鐘落地7分鐘內(nèi)發(fā)生的飛行事故只有2起，其中起飛階段更是0起。而在巡航階段有13起，其實這和飛行時間客觀規(guī)律是吻合的。因為飛行的絕大部分時間都在巡航階段，而在這個階段，飛機(jī)遭遇天氣，故障，或者不可預(yù)知的突發(fā)事件的概率也就大大增加，這就是概率學(xué)的集中體現(xiàn)。

更好的飛機(jī)，更先進(jìn)的管理

不論如何，從2014年全世界32億人次旅客使用航空運輸來滿足其商務(wù)和旅游需求來看飛機(jī)依然是非常安全的交通工具。

飛機(jī)是人類高科技文明和智慧的結(jié)晶。自從20世紀(jì)40年代開始，飛機(jī)開始進(jìn)入商業(yè)運營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就成了全人類科學(xué)家和飛行專業(yè)人士對民航發(fā)展最重要的追求，從這個統(tǒng)計表上能看出，從二戰(zhàn)以來，隨著民用航空飛行數(shù)量的大幅上升，每年全球的飛行事故基本上穩(wěn)定在60次到80次之間。但到了20世紀(jì)90年代后，隨著飛行制造技術(shù)的提升，飛行安全管理文化的普及，飛行事故數(shù)量開始逐年降低。全世界最先進(jìn)的技術(shù)和管理都被運用到了飛行安全的發(fā)展上，民航系統(tǒng)也在一種緊密的方式運行，并形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。

開始于20世紀(jì)80年代的新技術(shù)革命，使得飛機(jī)的制造技術(shù)有了長足的進(jìn)步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飛機(jī)制造業(yè)的良性競爭，使飛機(jī)的安全性可靠性和經(jīng)濟(jì)性都得到了大幅度的提升。比如現(xiàn)在全球飛行最多的新波音737和空客A320系列，就是那個時代開始在各國航空公司普及的。

飛機(jī)制造商從氣動、推進(jìn)和系統(tǒng)技術(shù)入手，提高了飛機(jī)系統(tǒng)的可靠度。材料、電擊保護(hù)、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)健康監(jiān)測等方面的進(jìn)步增強(qiáng)了飛機(jī)的安全性，減少了耗油率和維護(hù)費用。而減輕材料和結(jié)構(gòu)重量又降低了制造成本，提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。比如說在飛機(jī)制造中新的合金材料和復(fù)合材料的使用，以及新的飛機(jī)維護(hù)定檢制度，使以前（20世紀(jì)六七十年代）飛機(jī)在空中解體的夢魘般的飛行事故不復(fù)存在。

同時，新型的彩色氣象雷達(dá)和增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備配備了所有的飛機(jī)，使得飛行員能夠避開風(fēng)切變這樣的“氣象飛行殺手”，也使飛機(jī)可控撞地的概率大幅下降。飛機(jī)的避讓系統(tǒng)也讓飛機(jī)沖突這樣的飛行事故幾乎絕跡。

同樣的，地面導(dǎo)航設(shè)備的精度也大幅提高。二次雷達(dá)，盲降等一系列新技術(shù)的使用使飛行迷航的概率大大降低，飛行的安全性大大提高。

以上因素集中反應(yīng)在這張圖表上，我們可以看出從20世紀(jì)八九十年代開始，隨著航空制造和管理上新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用飛行事故的次數(shù)開始有了明顯的下降。

中國，從薄弱到杰出

在這圖上可以看出，2014年，東亞地區(qū)尤其是中國民航安全平穩(wěn)，還是保持在GOOD LUCK（好運）中。

實際上，在20世紀(jì)90年代以前，中國民用航空基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展緩慢。當(dāng)時在國外旅客眼里，“中國民航”是安全記錄極差、沒有服務(wù)、航班延誤的代名詞。記憶好的人應(yīng)該記得，中國民航那些年，幾乎一年摔一架飛機(jī)。中國民航的進(jìn)步積累和世界民航歷史一樣，都是從鮮血開始的。

幾十年，中國民航從安全記錄極差，到超越世界安全記錄的平均安全水平，中國民航在飛行安全上取得了長足的進(jìn)步，這進(jìn)步需要付出了比國外同行更多的辛勤和努力，這里面承載了中國民航人多少汗水！

從20世紀(jì)80年代末開始，中國民航進(jìn)入了制度管理、規(guī)章管理、科學(xué)管理的階段。90年代開始，民航法規(guī)開始走向系統(tǒng)化，特別是1996年3月1日，《中華人民共和國民用航空法》頒布實施，這是一部讓民航走向正規(guī)的“憲法”。從這個階段開始，民航發(fā)展經(jīng)歷了三次體制改革，也形成了現(xiàn)在中國民航三大航空公司并駕齊驅(qū)布局，數(shù)家航空公司緊緊追趕，良性競爭的局面。2009年，國際飛行安全基金會將全球唯一的“世界民航安全杰出貢獻(xiàn)獎”授予中國民航。

尤其是2010年至今的5年中，中國民航提出建設(shè)民航強(qiáng)國，重點實施的第一大戰(zhàn)略就是推進(jìn)持續(xù)安全戰(zhàn)略。引進(jìn)SMS安全管理系統(tǒng)理念，提出了用文化管理的新概念，使中國民航的安全得到很大的提升。

5年來，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量年均分別增長11.7%、11.1%，運輸飛行總量年均增加51萬小時，而運輸航空百萬小時重大事故率為0.03（同期世界平均水平為0.2，美國為0.1），百萬架次重大事故率為0.07（同期世界平均水平為0.39，美國為0.19），億客千米死亡人數(shù)為0.0016（同期世界平均水平為0.01）。2014年，中國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量748.5億噸千米、旅客運輸量3.9億人次和貨郵運輸量593.3萬噸，同比分別增長11.4%、10.4%、5.7%。

近5年來，中國民航扎扎實實抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航運輸飛行小時同比分別增長9.4%、10.2%、11.7%，人為原因嚴(yán)重事故征候萬時率同比分別下降51.7%、48%、64.2%。

篇7

北京首都機(jī)場（00694.HK）今年6月份的飛機(jī)起降架次及旅客吞吐量分別約為4.8208萬架次及752萬人次，比去年同期分別下降約0.4%和上升約2.7%。

其中，國內(nèi)航線飛機(jī)起降架次下降約1.7%，國際及港澳臺航線飛機(jī)起降架次增長約4.2%，其中由國外航空公司承運的航線飛機(jī)起降架次增長約3.7%。通航點共269個，其中國內(nèi)通航點140個，國際通航點129個。

港澳臺旅客量增 今年首六個月，首都機(jī)場累計飛機(jī)升降架次及旅客吞吐量均有所增長。

非航空性業(yè)務(wù)還包括自營航站樓內(nèi)物業(yè)出租、提供停車服務(wù)、以及為地面服務(wù)公司提供地面服務(wù)設(shè)施。國內(nèi)航線旅客吞吐量增長約0.6%，國際及港澳臺航線旅客吞吐量增長約8.7%，其中由國外航空公司承運的航線旅客吞吐量上漲約6.8%。至今年首六個月，首都機(jī)場累計飛機(jī)升降架次、旅客吞吐量分別約為29.7718萬架次及4，559.6萬人次，比去年同期分別增長約2.2%及3.5%。

穩(wěn)健增長之選

中國經(jīng)濟(jì)放緩，但航空交通依然穩(wěn)步增長，除了商務(wù)飛行外，中產(chǎn)和年輕人士收入增加刺激旅游需求。早前國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，2030年中國有望取代美國，成為全球最大客運市場。到了2034年，約五分之一的旅客或來自中國、或?qū)⑶巴蛘咄窘?jīng)中國旅游，首都機(jī)場必然是受惠穩(wěn)健增長之選。

首都機(jī)場去年業(yè)績穩(wěn)步增長，純利增長4.7%至13.91億元人民幣，每股盈利0.32元人民幣，期內(nèi)收入上升6%至76.56億元人民幣。

篇8

2010年10月21日，河北航空投資集團(tuán)再傳喜訊，濕租廈門航空公司波音737等三架飛機(jī)。10月29日，冀中能源又施大手筆，投資40億，對石家莊國際機(jī)場實施改擴(kuò)建工程。

河北航空投資集團(tuán)的組建主體――冀中能源集團(tuán)有限責(zé)任公司(以下簡稱冀中能源)，再次引起社會各界關(guān)注。河北航空集團(tuán)緣何會花落冀中能源?冀中能源有限責(zé)任公司是河北省屬國有獨資公司，下轄峰峰集團(tuán)有限公司、冀中能源股份有限公司、華北制藥集團(tuán)有限責(zé)任公司等10個子公司，擁有冀中能源、華北制藥和金?；と疑鲜泄?。冀中能源具有豐富的多元化發(fā)展成果、豐厚的企業(yè)聯(lián)合重組經(jīng)驗、雄厚的企業(yè)實力，且擁有化工、機(jī)械等與航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，加上勇于擔(dān)當(dāng)?shù)纳鐣?zé)任心，遂成為組建河北航空投資集團(tuán)的最佳人選。

繼重組華藥集團(tuán)之后，組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空有限公司是冀中能源囊括“黑白行業(yè)”、實現(xiàn)從“地下”到“天上”“一體兩翼”戰(zhàn)略的又一重大成果。冀中能源由此告別了傳統(tǒng)的煤炭企業(yè)形象，樹立了嶄新的現(xiàn)代化高科技企業(yè)形象，也圓了河北一個航空夢。

冀中能源重拳出擊，河北航空橫空出世

河北坐鎮(zhèn)京畿，西靠太行腹地，東臨渤海，憑借得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，同北京、天津構(gòu)成了著名的“金三角”。2009年的經(jīng)濟(jì)年報中，河北省的GDP最為“炫目”，在科學(xué)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁的情況之下，我省現(xiàn)已進(jìn)入航空市場需求加速增長階段，民航業(yè)發(fā)展前景十分廣闊。

雖然我省民用航空也在發(fā)展，但是與我省的經(jīng)濟(jì)總量和人口規(guī)模不相適應(yīng)，速度偏慢，規(guī)模偏小，滯后于河北經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。而航空業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有明顯的拉動作用，一旦航空產(chǎn)業(yè)建立起來，帶動的產(chǎn)業(yè)是開放性的、綜合性的。在內(nèi)外因雙重影響之下，河北省委、省政府相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)審時度勢、抓住機(jī)遇，提出加速組建河北航空。河北航空就在這樣的情況下呼之欲出。

經(jīng)過百余天的充分論證和緊張籌備，2010年6月28日在石家莊國際大廈召開河北航空投資集團(tuán)、河北航空公司成立新聞會，人民日報社、新華社、中央電視臺、中央人民廣播電臺等60多家新聞媒體參加了會。河北航空即將成立的消息一經(jīng)，立即引起航空界和社會各界的廣泛關(guān)注。

河北航空發(fā)展史在2010年6月29日寫下了新的一頁――河北航空橫空出世。6月29日，河北航空投資集團(tuán)有限公司、河北航空有限公司成立，繼而在京津冀“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈”上演空中金三角。至此，河北組建本土航空公司種種推測塵埃落定，百天順利組建航空公司也創(chuàng)下我國民航史上的記錄，有人形象地稱之為“河北航空速度”。

燕趙7000萬兒女見證了這激動人心的一刻。在成立大會上，在喜慶的氛圍中，民航華北局劉雪松局長向河北航空公司董事長王社平頒發(fā)《運營許可證》。河北省委書記、省人大常委會主任張云川，中國民航局副局長夏興華為河北航空投資集團(tuán)揭牌；河北省委副書記、省長陳全國，四川省副省長李成云為河北航空公司揭牌。各位領(lǐng)導(dǎo)對河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的成立給予了高度的肯定，對河北航空的發(fā)展寄予了深切的厚望。會上，河北航空標(biāo)識一度引起大家高度關(guān)注，該標(biāo)識是以河北省簡稱“冀”的首字母“J”為原型，意為一只在藍(lán)色天空和紅色朝陽組成的廣闊天地間自由翱翔的雄鷹，有“鷹擊長空，翱翔萬里”之意。紅色和藍(lán)色亦體現(xiàn)出河北環(huán)京津、環(huán)渤海的獨有特征。寓意著河北航空勇于開拓、銳意進(jìn)取、追求卓越，必將成為河北經(jīng)濟(jì)社會科學(xué)發(fā)展的騰飛之翼。

河北航空投資集團(tuán)有限公司(英文全稱Hebei AviationInvestment Group Co.，Lid.)，由冀中能源集團(tuán)獨資組建，屬河北省政府國資委監(jiān)管國有大型企業(yè)集團(tuán)。集團(tuán)以航空運輸業(yè)務(wù)，地面服務(wù)，商貿(mào)物流配送，航空相關(guān)產(chǎn)品綜合加工與銷售等為主要營運業(yè)務(wù)，兼顧特色旅游及相關(guān)服務(wù)、酒店餐飲、基地建設(shè)和相關(guān)房地產(chǎn)開發(fā)等等。與其同時面世的河北航空有限公司(英文簡稱HEBEI AIRLINES)，是河北航空投資集團(tuán)有限公司的核心企業(yè)，是經(jīng)國家民航總局批準(zhǔn)，由河北航空投資集團(tuán)有限公司控股、四川航空集團(tuán)有限公司和沈陽中瑞公司參股的現(xiàn)代化航空公司。主要運營基地為石家莊正定國際機(jī)場，主營航空客、貨、郵運輸業(yè)務(wù)，兼營通用航空業(yè)務(wù)、以及與航空運輸相關(guān)業(yè)務(wù)。

志當(dāng)存高遠(yuǎn)。此時剛剛成立的河北航空投資集團(tuán)早已制定了雄心勃勃的發(fā)展規(guī)劃。它將以航空運輸業(yè)為核心，立足河北，面向全國，走向世界，用只爭朝夕的拼搏精神和精細(xì)嚴(yán)實的科學(xué)態(tài)度，把河北航空投資集團(tuán)建設(shè)成為管理體制先進(jìn)、經(jīng)營機(jī)制靈活、隊伍建設(shè)一流、核心競爭力強(qiáng)大的緊密型、高效能、可持續(xù)的現(xiàn)代國際航空集團(tuán)。河北航空投資集團(tuán)規(guī)劃到2015年將初步形成配置合理、結(jié)構(gòu)完備的航空客運服務(wù)體系、航空物流配送體系及陸航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)體系的基礎(chǔ)框架，實現(xiàn)營業(yè)收入100億元以上，進(jìn)入國內(nèi)航空前十強(qiáng)；到2020年，將基本形成開放先進(jìn)的現(xiàn)代民航產(chǎn)業(yè)鏈和航空產(chǎn)業(yè)先進(jìn)生產(chǎn)力集群，完成區(qū)域樞紐航空向國內(nèi)骨干航空的歷史轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)具有國際競爭力、輻射現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和資本運營高端業(yè)態(tài)的歷史跨越，營業(yè)收入達(dá)到300億元以上，進(jìn)入國內(nèi)航空前五強(qiáng)，打造成為具備國際民用航空產(chǎn)業(yè)體系的大型企業(yè)集團(tuán)。

秉承“安全高效、誠信為本、顧客至上、追求卓越”的經(jīng)-營宗旨的河北航空公司也將依托河北省豐富的旅游資源、良好的客源、深厚的民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，冀中能源雄厚的資金實力和四川航空、廈門航空豐富的運營管理經(jīng)驗，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，按照支線起步、干支結(jié)合、政府支持、以地補(bǔ)天的經(jīng)營思路，逐步擴(kuò)大規(guī)模，服務(wù)于河北省社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。初期主要以省內(nèi)和周邊地區(qū)1～2小時航程內(nèi)的支線航空運輸為主，梯次構(gòu)建省內(nèi)樞紐式、區(qū)域網(wǎng)狀式、北京次樞紐式及“環(huán)渤海快線”4個航線網(wǎng)絡(luò)。隨著發(fā)展不斷擴(kuò)大干線航班，開發(fā)國際航線，逐步完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，逐步發(fā)展成為干、支線航空運輸相結(jié)合，城鄉(xiāng)服務(wù)于一體的綜合性航空企業(yè)。到“十二五”末，河北航空機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到20架，實現(xiàn)年旅客輸送300萬人次以上的運輸能力。

河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的組建，開啟了我省自主發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)的歷史，翻開了河北航空事業(yè)的嶄新一頁。河北航空的出世對加快我省航空物流業(yè)、航空加工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，對促進(jìn)全省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，拉動投資和消費增長具有重要意義。同時，將會進(jìn)一步促進(jìn)河北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，壯大沿海經(jīng)濟(jì)，主動對接京津，促進(jìn)京津冀一體化發(fā)展。對于河北省發(fā)展開放型經(jīng)濟(jì)，提高對外開放水平，滿足大開放、大開發(fā)、大發(fā)展的需要具有重要的戰(zhàn)略意義。

冀中能源搏擊長空，河北航空跨越式發(fā)展

萬眾齊翹首，燕趙傳佳音。剛剛成立的河北航空公司在起

飛的路上，不斷傳來喜訊。2010年6月29日，繼河北航空投資集團(tuán)有限公司和河北航空有限公司揭牌儀式之后，張云川書記、陳全國省長、付志方常務(wù)副省長、中國民航局局長李家祥等人為河北航空公司首航剪彩。河北省委書記張云川宣布“河北航空公司首航起飛!”，此刻，一架機(jī)身噴涂有“冀中能源號”的空客A320駛離跑道，飛往上海虹橋機(jī)場，150名乘客成為首航親歷者，這是全省人民圓夢的時刻，燕趙7000萬兒女銘記的一刻。

2010年10月21日下午，石家莊正定機(jī)場迎來了河北航空首次跨越式發(fā)展的大事――河北航空投資集團(tuán)與廈門航空公司戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約暨河北航空公司濕租廈門航空公司飛機(jī)接機(jī)儀式，它標(biāo)志著河北航空與廈門航空正式“牽手”，南北兩大航空公司開始了戰(zhàn)略合作?！半p贏”是和諧社會所追求的目標(biāo)，此次河北航空與廈門航空簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，就是對“雙贏”一詞的詮釋。兩公司可通過人才、技術(shù)、文化和管理經(jīng)驗的交流，實現(xiàn)優(yōu)缺相濟(jì)、長短互補(bǔ)、文化相容、風(fēng)險共擔(dān)，尤其是河北航空公司可以引進(jìn)廈航的優(yōu)質(zhì)航空管理經(jīng)驗，在安全技術(shù)和運行管理得到強(qiáng)有力的支持，進(jìn)一步提高企業(yè)的管理水平，經(jīng)濟(jì)實力、市場競爭力和社會影響力。

繼河北航空投資集團(tuán)與廈門航空公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，河北航空公司濕租廈航B737型等三架飛機(jī)后，河北航空再傳重磅消息，10月29日，石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建工程隆重奠基。這標(biāo)志著石家莊國際機(jī)場進(jìn)一步打造區(qū)域性樞紐機(jī)場和北京、天津的客貨分流“第二機(jī)場”。

省委、省政府對石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建工程十分關(guān)注。10月29日上午，河北省委副書記、省長陳全國，河北省委常委、常務(wù)副省長趙勇，河北省委常委、石家莊市委書記孫瑞彬等人出席了奠基儀式。在奠基儀式上，省長陳全國宣布，石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建工程開工。據(jù)了解，石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建工程將新建航站樓、停機(jī)坪及配套設(shè)施，主要包括航站區(qū)工程、飛行區(qū)工程、貨運區(qū)工程、配套水電及暖通工程、機(jī)場生產(chǎn)輔助工程。工程設(shè)計新增旅客吞吐能力1500萬人次，竣工后，石家莊機(jī)場總吞吐量將達(dá)到2000萬人次、貨運能力25萬噸。工程完工后，將極大地改善機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施條件，優(yōu)化候機(jī)環(huán)境，提升機(jī)場安全保障能力和管理服務(wù)水平，緩解機(jī)場運營壓力，有利于促進(jìn)河北航空市場的發(fā)展，推動航空資源的增值和繁榮，促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)升級。

冀中能源自6月29日成功組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司到10月29日石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建工程，發(fā)展迅猛，四個月實現(xiàn)了四大跨越。這次石家莊國際機(jī)場改擴(kuò)建，將進(jìn)一步提高河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司的管理水平，經(jīng)濟(jì)實力、市場競爭力、社會影響力，促進(jìn)河北航空的跨越式發(fā)展。

石家莊正定國際機(jī)場按照航站區(qū)滿足新增年旅客吞吐能力1500萬人次、結(jié)合現(xiàn)有航站樓達(dá)到1800～2000萬人次的目標(biāo)進(jìn)行改擴(kuò)建，飛行區(qū)等級指標(biāo)達(dá)到4E級標(biāo)準(zhǔn)，新建航站樓、停機(jī)坪及配套設(shè)施。工程按照一次規(guī)劃、分期實施的原則組織實施。

河北航空開啟新征程，航空城“拔地而起”

繼組建河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司后，冀中能源又為我們澄清了一個新的概念――臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是一種新的經(jīng)濟(jì)模式，包含一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如運輸業(yè)、制造業(yè)、民航綜合服務(wù)業(yè)等等，它是以機(jī)場為地理中心向外發(fā)散式擴(kuò)張，呈現(xiàn)資金、技術(shù)、勞動力的聚集，從而產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。6月29日與河北航空公司同時成立的河北航空投資集團(tuán)為臨空經(jīng)濟(jì)預(yù)留了無限寬廣的發(fā)展空間，而航空城基地的開工，更是直接關(guān)聯(lián)著臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

9月18日，石家莊市河北航空城基地標(biāo)語林立，拱門成行，鼓樂同奏，彩旗飄揚，到處洋溢著喜慶的氣氛，河北航空城基地建設(shè)開工奠基儀式正在舉行。這是繼成立河北航空投資集團(tuán)和河北航空公司兩個月之后，冀中能源在航空業(yè)的又一大手筆。省市領(lǐng)導(dǎo)孫瑞彬、王增力、宋恩華、趙文鶴、王華清、楊志輝、栗進(jìn)路、王大虎、張石峰等出席奠基儀式。河北航空城位于石家莊市新華區(qū)內(nèi)，友誼大街以東，石津灌區(qū)以北，泰華街延伸線以西，規(guī)劃路以南，總投資約120億元。河北航空城的建設(shè)標(biāo)志著繼組建河北航空投資集團(tuán)、河北航空公司之后，我省民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次邁出重大步伐。

河北航空城是河北省重點項目，也是石家莊市三年大變樣城中村改造項目，將成為石家莊市的名片。河北航空城，總占地上千畝，總建筑面積約220萬平方米，是集辦公、酒店、服務(wù)、公寓、后勤生活及航空產(chǎn)業(yè)鏈延伸功能區(qū)等為一體的項目。建成后，將有利于促進(jìn)河北省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，同時，將有利于延伸航空產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)揮航空業(yè)對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)的輻射帶動作用，有效帶動周邊產(chǎn)業(yè)聚集。河北航空城是人流、貨流、資金流及資訊流的匯聚點，將多元發(fā)展客運、物流和倉儲業(yè)務(wù)，推動高新技術(shù)和現(xiàn)代制造等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并配套完善商務(wù)服務(wù)以及生活設(shè)施，將周邊區(qū)域建成具有空港特色的城市功能區(qū)，同時促進(jìn)航空市場的發(fā)展，航空資源的增值和繁榮，成為拉動城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新“引擎”。

冀中能源重塑華藥，“新頭孢”項目出世

在經(jīng)歷了輝煌，走過了寂寞之后，華北制藥這個共和國醫(yī)藥長子迎來了跨越式大發(fā)展的新機(jī)遇，開始走上新的征程。當(dāng)前，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式刻不容緩，打造醫(yī)藥航母更是時不我待。華藥已置身發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的大格局中，冀中能源與華藥的重組使華藥邁入發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的新時代，華藥“一號工程”新頭孢項目應(yīng)運而生。

篇9

隨著技術(shù)的不斷創(chuàng)新和發(fā)展，以及軍事和民用需求的促進(jìn)。航空領(lǐng)域呈現(xiàn)出前所未有的發(fā)展形勢，航空需求與日俱增，國家和公眾對空域的需求與可供使用的空域資源不足的矛盾日益突出，飛行活動出現(xiàn)了許多新情況和新特點。政府職能部門、國內(nèi)外企業(yè)和個人擁有航空器和直升機(jī)數(shù)量呈逐年上升趨勢，且大部分在大中城市和機(jī)場密集地區(qū)飛行。使空域的飛行活動愈來愈變得錯綜復(fù)雜。根據(jù)美國運輸部的報告。2007年美國單程飛行數(shù)達(dá)到近750萬次。中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司預(yù)測，到2026年我國客運周轉(zhuǎn)量接近1.2萬億人千米。航空運輸市場的快速發(fā)展帶來機(jī)場和航路的擁擠。因此，如何充分、合理、科學(xué)、可靠地利用這樣一個繁忙的空域，成為極其緊迫和重要的問題。必須建立完善的空管系統(tǒng)。包括先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備。

自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)技術(shù)是新航行系統(tǒng)發(fā)展最重要的成果，是國際上解決空中交通管制(空管)最有效的辦法。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS―B)是一種基于GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運行監(jiān)視技術(shù)。

ADS―B系統(tǒng)

ADS―B主要實施空對空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備(GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B的飛機(jī)可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。ADS-B接收機(jī)與空管系統(tǒng)、其它飛機(jī)的機(jī)載ADS-B結(jié)合起來，在空地都能提供精確、實時的沖突信息。

ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機(jī)載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多點對多點方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。機(jī)載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。機(jī)艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機(jī)和地面的ADS-B信息、機(jī)載雷達(dá)信息、導(dǎo)航信息后給飛行員提供飛機(jī)周圍的態(tài)勢信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B系統(tǒng)的工作原理如圖1、圖2所示。

圖1表示具有同類設(shè)備飛機(jī)之間的相互監(jiān)視以及地面對空監(jiān)視的工作原理。ADS-B信息主要包括：飛機(jī)標(biāo)識、飛機(jī)類別、3維位置、速度以及其它附加信息。圖2表示地面向空中廣播空中交通態(tài)勢信息(TIS-B)、飛行情報服務(wù)以及接收和處理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機(jī)的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS)；(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)；(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS)；(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空一空、空一地數(shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫面實時地提供給用戶。

ADS-B技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機(jī)艙綜合信息顯示有機(jī)的結(jié)合起來，為新航行系統(tǒng)增強(qiáng)和擴(kuò)展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

ADS―B技術(shù)應(yīng)用

ADS―B技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力。提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點ADS-B地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)。并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務(wù)。ADS-B技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。

ADS-B技術(shù)用于加強(qiáng)空一空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置報告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實現(xiàn)航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空一空協(xié)同目的。ADS―B系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。

ADS―B技術(shù)用于機(jī)場地面活動區(qū)，可以較低成本實現(xiàn)航空器的場面活動監(jiān)視。在繁忙機(jī)場，即使裝置了場面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實。利用ADs―B技術(shù)，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場登機(jī)橋，因此能輔助場面監(jiān)視雷達(dá)，實現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監(jiān)視雷達(dá)。實現(xiàn)機(jī)場地面移動目標(biāo)的管理。

ADS―B技術(shù)能夠真正實現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報區(qū)(特別是不同空管體制的情報區(qū))邊界的飛行宴施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADS―B技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實可行性。

ADS―B技術(shù)在我國應(yīng)用概況和存在的問題

應(yīng)用概況

ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運輸發(fā)展，在國際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建 設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評估和測試并投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動相關(guān)監(jiān)視航跡。也可以實施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標(biāo)志了中國航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國航空公司機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新。近年來許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。

中國航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率。效果并不明顯。ADS―B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會。當(dāng)今ADS-B技術(shù)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入實用階段，而我國仍在ADS的概念階段徘徊不前。當(dāng)別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監(jiān)視技術(shù)取代雷達(dá)技術(shù)時，我們還在加緊部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)。過去十年。航空空管在發(fā)展主義的旗幟下實現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)張，但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個重要的事實是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們在ADS-B的實用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)宴可行的規(guī)劃安排。

可喜的是相關(guān)當(dāng)局開始考察該技術(shù)的運行狀況，并表示進(jìn)一步開發(fā)、利用這項新技術(shù)，對推動我國航空活動發(fā)展提供了現(xiàn)實可行性。

技術(shù)體制問題

在ADS-C的技術(shù)體制內(nèi)，ADS的航跡報告是有條件選擇發(fā)送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協(xié)議的管理控制方式不同外，目標(biāo)下傳的位置、姿態(tài)和航行信息的內(nèi)容基本一致。機(jī)載ADS報告系統(tǒng)對報告信息的要素選項、重復(fù)報告周期、發(fā)送選址都是可以預(yù)設(shè)的。飛機(jī)在收到地面發(fā)送的上行申請電文后發(fā)送ADS下行電文。將用戶約定的報告內(nèi)容通過空/地數(shù)據(jù)鏈和地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)送達(dá)用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報告，必須逐架飛機(jī)、逐條航路(或航段)約定報告信息，同時還必須與經(jīng)營空一地、地一地數(shù)據(jù)鏈傳輸業(yè)務(wù)的運營商定制信息傳輸服務(wù)。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復(fù)報告周期越短，支付的信息服務(wù)費就越高，而且按照SITA格式電報計量的通信費用特別昂貴。在這樣的技術(shù)體制下(附加了“第三方服務(wù)”成本)。雖然在低密度航路上，基于ADS監(jiān)視技術(shù)的空中交通服務(wù)和航空公司運行管理都能夠?qū)崿F(xiàn)，但高額的運行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備也只能束之高閣。

技術(shù)兼容問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進(jìn)行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無法與ADS-B技術(shù)兼容。

其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對數(shù)據(jù)長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長度達(dá)到112位，最大數(shù)據(jù)率達(dá)到1兆比特/秒。而我國現(xiàn)用的RGS地一空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達(dá)地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)。須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報文格式。經(jīng)低速的自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)傳輸?shù)接脩舳恕＿@種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。

解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問題，關(guān)鍵是選擇新的空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)茿DS-B技術(shù)重要的組成部分，當(dāng)前，許多國家和組織出于不同的開發(fā)意圖，開發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國實際的數(shù)據(jù)鏈類型，是確定機(jī)載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國對ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)一一歐洲較流行；其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是現(xiàn)在VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺數(shù)據(jù)鏈(UAT)一一美國較流行，多用于通用航空飛機(jī)；采用二進(jìn)制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴(yán)重。(3)1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)一一國際民航組織推薦；采用選擇性詢問、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過度使用的危機(jī)。這三種數(shù)據(jù)鏈技術(shù)概貌見表1。

國際航空組織一直在努力倡導(dǎo)使各成員國能夠執(zhí)行一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機(jī)都執(zhí)行同一個數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，通過ADS-B系統(tǒng)，每個飛行員都能看到其周圍一定范圍內(nèi)所有航空器的位置和動態(tài)。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態(tài)勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進(jìn)一步縮小飛機(jī)間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。

發(fā)展方向

當(dāng)前，處于成長期的中國航空運輸業(yè)，空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施面臨進(jìn)一步改造和完善。當(dāng)局將面臨選擇：是全面引進(jìn)國外ADS-B空管技術(shù)，還是在現(xiàn)有體制上改造，還是自主研發(fā)ADS-B技術(shù)。無論采用何種方式，都涉及到全面更新機(jī)載設(shè)備、調(diào)整空管地面設(shè)施的結(jié)構(gòu)、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，必須協(xié)調(diào)各方，整體推進(jìn)，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、兼顧終極發(fā)展目標(biāo)的考慮。政策取向也會有所側(cè)重。近期待實現(xiàn)和完善的目標(biāo)有：

?ADS―B技術(shù)實驗計劃的安排：

?機(jī)載設(shè)備全面更新；

?實驗基礎(chǔ)上制定ADS-B應(yīng)用規(guī)則和服務(wù)程序；

?制定陸地區(qū)域ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范；

?西部地[XADS-B監(jiān)視為主、雷達(dá)監(jiān)視為輔的管制策略(限制雷達(dá)布局)；

?雷達(dá)管制地區(qū)建立基于ADS-B航跡處理的應(yīng)急備份系統(tǒng)；

?積極推進(jìn)空中交通管制一體化建設(shè)。

篇10

[關(guān)鍵詞]ADS-B 空中交通管制 民航

中圖分類號：TP277；F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0120-01

一.背景

隨著民用航空業(yè)的高速發(fā)展，民航機(jī)場和航路的擁擠情況也日益加劇，造成航班準(zhǔn)點率下降的情況越來越嚴(yán)重。如何充分而合理地利用好航路資源，讓繁忙的空域變得更加有序而順暢，已成為目前極其緊迫和重要的問題。要解決這一問題，除了完善相關(guān)的空域管理，理清航線航路的行政手段外，還可以通過建立完善的空管交通管制系統(tǒng)，包括采用先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備，部署配套建設(shè)的空-空數(shù)據(jù)鏈和地-空數(shù)據(jù)鏈，升級相關(guān)的地面設(shè)備等手段，建立起一個現(xiàn)代化、立體化的高效空管監(jiān)視、運行和管制的設(shè)備體系。

1. ADS-B的發(fā)展由來

廣播式自動相關(guān)監(jiān)視 ADS-B （ Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）采用全向廣播方式，主要采用空對空報告，供空對空自我相互監(jiān)視，起到了延伸駕駛員 “肉眼視程”的作用，有利于實施 “見到后避讓”原則。近年來，國外多次試驗表明其對運輸航空及通用航空都非常有效，故受到國際民航界的大力追捧，成為近期西方各國大力發(fā)展 ADS-B 的動力源泉，發(fā)展勢頭令人矚目。美國 FAA 認(rèn)為，ADS-B 將是實施自由飛行的奠基石。雖然，歐洲并不提倡前景遙遠(yuǎn)、偏于理想、概念上較為模糊的 “自由飛行”，但提出了 “自由航路”概念，而 ADS-B 將會成為促進(jìn)實施自由航路的主要可行手段之一。

2. ADS-B在國外的應(yīng)用情況

ADS-B技術(shù)受到世界上許多國家和地區(qū)的重視與支持。各個國家和地區(qū)結(jié)合自身實際情況，積極推廣ADS-B技術(shù)，制定了不同的ADS-B發(fā)展實施戰(zhàn)略。

美國聯(lián)邦航空局于2000年首先在阿拉斯加地區(qū)實施開展ADS-B試驗。2001年西阿拉斯加實現(xiàn)了“類雷達(dá)”空中交通管制服務(wù)。第一階段，在阿拉斯加和墨西哥灣所有無雷達(dá)覆蓋區(qū)域提供基于ADS-B的管制服務(wù)；第二階段，在終端區(qū)使用ADS-B提供間隔保持、輔助監(jiān)視和精密跑道監(jiān)視服務(wù)；第三階段，在航路及海域提供基于ADS-B的管制服務(wù)。

3.ADS-B在中國民航的應(yīng)用概況

目前，我國東部航線基本實現(xiàn)了雷達(dá)多重覆蓋，而西部地區(qū)雷達(dá)信號覆蓋不完全甚至部分地區(qū)完全無法實現(xiàn)雷達(dá)覆蓋。受地形復(fù)雜和地理海拔高度的影響，這些地區(qū)建設(shè)雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備比較困難、維護(hù)成本較高。

在硬件條件已基本滿足ADS-B運行的環(huán)境下，近年來中國民航從地面站設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)載設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航資格、人員（飛行、機(jī)務(wù)、空管）培訓(xùn)、管制運行程序、空管指揮等各方面制定了一系列規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，為下一步在空中交通管制中正式實施ADS-B運行做好了準(zhǔn)備。2011年5月，在雷達(dá)無法覆蓋的成都-拉薩航線已經(jīng)開始實施了ADS-B實驗運行；2011年6月，在三報區(qū)L642和M771航路也已經(jīng)開始實施了ADS-B實驗運行，作為三亞洋區(qū)雷達(dá)盲區(qū)的補(bǔ)充監(jiān)視手段。

二.ADS-B原理及技術(shù)應(yīng)用

1.基本原理

ADS-B是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（Automatic Dependent Surveillance―Broadcast）的英文縮寫。Automatic表示無需職守；Dependent表示只需要于依賴精確的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)；Surveillance表示系統(tǒng)可獲得飛機(jī)位置、高度、速度、標(biāo)志和其它信息；Broadcast表示無需應(yīng)答，飛機(jī)之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。

2.ADS-B技術(shù)實現(xiàn)了飛行信息共享

傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)，由于信息處理成本高、格式紛雜、遠(yuǎn)程截獲能力差的缺點，使得指定航線難以實現(xiàn)篩選，信息無法共享，而ADS-B技術(shù)在“空地一體化”、“全球可互用”指導(dǎo)原則下橫空出世，實現(xiàn)了航跡信息的共享。無論本區(qū)域的空管實施，還是情報區(qū)尤其是不同空管體制的情報區(qū)的跨域飛行，在管理空中交通活動中獲取的航跡信息都是十分珍貴的資源，對提高運行管理效率有著重要的影響。

3.ADS-B技術(shù)應(yīng)用于空中交通管制

傳統(tǒng)空中交通監(jiān)視技術(shù)將取得革命性的突破，其標(biāo)志即是ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用。即使在無法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)，空管ATM仍然可以提供良好的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)，并且優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)。在雷達(dá)可以覆蓋的地區(qū)，更可以在不增加雷達(dá)設(shè)備的前提下，增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，并且僅僅付出較低的代價，乃至提高航路和終端區(qū)的飛行容量，同時提供良好的空管服務(wù)，同時不低于標(biāo)準(zhǔn)雷達(dá)間隔。實現(xiàn)飛行動態(tài)在較大的區(qū)域內(nèi)監(jiān)視、改進(jìn)改善飛行流量管理、為航空器提供各類信息情報等等，都可以通過ADS-B技術(shù)實現(xiàn)。

4.ADS-B在增強(qiáng)航空器之間相互監(jiān)視能力的同時，對加強(qiáng)空-空協(xié)同方面也有著重要的作用

ADS-B自發(fā)廣播式的位置報告速度更快，即便航空器沒有發(fā)出問詢，也可進(jìn)行接受和處理，比應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)（ACAS/TCAS）能提供更快速、更準(zhǔn)確的位置報告，增強(qiáng)了航空器間的協(xié)同能力，提升機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS性能，保持最小安全間隙的同時，又避免、解決了空-空協(xié)同中發(fā)生的沖突。ADS-B是實現(xiàn)“自由飛行”必不可少的重要技術(shù)。

5. ADS-B在廣大的機(jī)場地面活動地區(qū)進(jìn)行的航空器活動監(jiān)視，降低了成本的同時，也扮演著重要的角色

在ADS-B出現(xiàn)之前，機(jī)場繁忙，裝置的場面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)，無法覆蓋航站樓的所有停機(jī)位，在追求實現(xiàn)“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期過程中，ADS-B應(yīng)運而生，通過輔助場面監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)，通過接收、處理廣播信息，可以將監(jiān)視從空中延伸到機(jī)場的登機(jī)橋，空中交通管理終于實現(xiàn)了“登機(jī)門到登機(jī)門”，并且即使不依賴場面監(jiān)視雷達(dá)，也可以對機(jī)場地面移動目標(biāo)進(jìn)行監(jiān)視管理。

三.ADS-B技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀及存在的問題

1998年，一個戰(zhàn)略機(jī)遇出現(xiàn)在中國新航行系統(tǒng)探索發(fā)展的道路上，那就是開辟歐亞新航路，加快我國西部地區(qū)的航空運輸業(yè)的發(fā)展，同時以國際航空組織相關(guān)的新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃為，開始了新航行系統(tǒng)航路（L888航路）的建設(shè)工程，也是我國第一條以ADS-B技術(shù)為基礎(chǔ)的新航路。

四. ADS-B未來的發(fā)展方向

我國航空運輸業(yè)正在飛速發(fā)展，在面對空域范圍的不斷擴(kuò)大、機(jī)隊規(guī)模的不斷增加、機(jī)型種類不斷更新的大環(huán)境下，與之相匹配的空管設(shè)備設(shè)施也需要即時的更新和完善。是針對發(fā)達(dá)國家的ADS-B技術(shù)進(jìn)行全面的引進(jìn)，還是依靠我國現(xiàn)有資源實施自主研發(fā)，是當(dāng)局面對的一個艱難的、影響深遠(yuǎn)的選擇。這兩種方式，都需要將現(xiàn)有的機(jī)載設(shè)備、地面設(shè)施、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等等方面進(jìn)行全面的系統(tǒng)的更新，同時依靠航空宏觀政策的大力支持，各方協(xié)調(diào)、整體推進(jìn)。

五.結(jié)語

目前處于成長期的中國航空運輸業(yè)，其空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施需要進(jìn)一步改造和完善。ADS-B系統(tǒng)對空中交通管制的發(fā)展具有十分重要的意義。根據(jù)沖突檢測和交通態(tài)勢圖顯示，可實現(xiàn)飛行器相互監(jiān)視和指揮，從而增加航行的安全性。通過有效減小飛行器在空域內(nèi)的最小間隔，可增大空域容量，提高空域資源的利用率。ADS-B良好的通信功能和監(jiān)視手段能更準(zhǔn)確、及時、連續(xù)的掌握飛行器動態(tài)，有效實施管制。我國航空事業(yè)起步較晚，技術(shù)力量薄弱，因此，因地制宜，大力科學(xué)推進(jìn)ADS-B系統(tǒng)的實施，有望迅速帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效益和軍事效益。