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【關鍵詞】 次穴； 三陰交； 益母草顆粒； 原發(fā)性痛經(jīng)

doi：10.14033/ki.cfmr.2017.3.015 文獻標識碼 B 文章編號 1674-6805（2017）03-0030-02

痛經(jīng)在臨床中可分為繼發(fā)性痛經(jīng)和原發(fā)性痛經(jīng)（PD），繼發(fā)性痛經(jīng)是因患者生殖器官發(fā)生器質性病變導致的痛經(jīng)，原發(fā)性痛經(jīng)為非器質性病變痛經(jīng)，也稱之為功能性痛經(jīng)[1]。原發(fā)性痛經(jīng)常發(fā)生于未婚女性，一般發(fā)生在月經(jīng)前的2 d或來潮期間，一般行經(jīng)前1 d疼痛癥狀最為嚴重，疼痛中心位于中下腹部，疼痛呈痙攣特征，部分患者會向股內(nèi)側和腰部放射[2]。在女大學生中，原發(fā)性痛經(jīng)十分常見，這直接對女大學生的生活、學習造成了嚴重影響。本文對2014年9月-2016年6月接受治療的88例女大學生原發(fā)性痛經(jīng)患者臨床資料進行分析，現(xiàn)歸納總結如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料

對2014年9月-2016年6月在筆者所在高校醫(yī)務室接受治療的88例女大學生原發(fā)性痛經(jīng)患者按照數(shù)字隨機表法分為對照組和試驗組，各44例，所有患者均為大一至大三女大學生。對照組，年齡17～24歲，平均（19.5±1.5）歲，病程5個月～6.5年；試驗組，年齡17～23歲，平均（18.5±1.4）歲，病程

5個月～6.5年；兩組患者年齡、病程等一般資料比較差異無統(tǒng)計學意義（P>0.05），具有可比性。

1.2 臨床診斷標準

根據(jù)《婦產(chǎn)科學》和《中醫(yī)病癥診斷療效標準》制定出診斷標準，具體如下：（1）學生在行經(jīng)前及來潮期間周期性地發(fā)生下腹部痙攣性疼痛，并伴隨著嘔吐、腹部酸痛、惡心、四肢厥冷、面色蒼白甚至暈厥等癥狀；（2）通過B超輔助檢查、婦科常規(guī)檢查排除器質性病變引發(fā)的繼發(fā)性痛經(jīng)[2-3]。

1.3 方法

對照組患者在周期性出現(xiàn)痛經(jīng)前1 d，口服芬必得布洛芬緩釋膠囊（中美天津史克制藥有限公司；國藥準字：H10900089；規(guī)格：0.3 g×20粒），1粒/次，2次/d，在月經(jīng)期第2天，疼痛感有所緩解后便可停藥，用藥周期為3個月經(jīng)期。

試驗組采用扣擊次穴和三陰交聯(lián)合口服益母草顆粒沖劑（廣西天天樂藥業(yè)股份有限公司；國藥準字：Z45020208；規(guī)格：15 g/包）進行治療，1次/包，2次/d。扣擊方法：讓患者垂肘沉肩、放松腕部，并用大魚際或者掌根有規(guī)律平穩(wěn)的左右交替扣擊次穴和三陰交，以局部出現(xiàn)麻、脹、溫熱感、酸、微痛為適，適應良好且可巡經(jīng)向少腹部傳遞為最優(yōu)。經(jīng)絡傳感較為敏感者一般在10 min后，便有所緩解。待完成施術后，囑咐患者在觀察室繼續(xù)觀察半小時左右，待腹部疼痛感再次產(chǎn)生，可重復施術1次，以患者少腹部氣感較為顯著者為宜。并囑咐患者回去后，口服益母草顆粒沖劑。

1.4 觀察指標及評價標準

（1）療效評估：根據(jù)《中醫(yī)病癥診斷療效標準》將臨床治療效果分為無效、有效、顯效和痊愈四個等級。無效，痛經(jīng)癥狀無任何緩解；有效，患者痛經(jīng)及并發(fā)癥有所緩解，但無法維持3個月經(jīng)期；顯效，患者痛經(jīng)及并發(fā)癥完全消失，但無法維持3個月經(jīng)期，期間會出現(xiàn)不同程度的嘔吐、惡心等癥狀；痊愈，痛經(jīng)及并發(fā)癥等完全消失，且后續(xù)3個月經(jīng)期無復發(fā)。總有效=痊愈+顯效+有效。（2）疼痛時間、嚴重程度：分別統(tǒng)計兩組患者治療前、治療后的疼痛時間。參照COX制定的痛經(jīng)癥狀量表對兩組患者治療前后痛經(jīng)癥狀嚴重程度進行評估。

1.5 統(tǒng)計學處理

采用SPSS 22.0對相關數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，計量資料以（x±s）表示，采用t檢驗，計數(shù)資料以率（%）表示，采用字2檢驗，P

2 結果

2.1 兩組患者痛經(jīng)臨床療效對比

在對照組中，有11例患者無效，總有效率為75.00%；而在試驗組中，有3例患者無效，總有效率為93.18%；試驗組患者總有效率顯著高于對照組，差異有統(tǒng)計學意義（字2=3.731，P

2.2 兩組患者治療前后疼痛時間對比

治療前，兩組患者疼痛時間比較差異無統(tǒng)計學意義（P>0.05）；治療后，兩組患者疼痛時間均顯著短于治療前，差異有統(tǒng)計W意義（P

2.3 兩組患者治療前后痛經(jīng)癥狀嚴重程度對比

治療前，兩組患者痛經(jīng)癥狀嚴重程度比較差異無統(tǒng)計學意義（P>0.05）；治療后，試驗組患者痛經(jīng)癥狀嚴重程度評分為（7.21±4.01）分，顯著低于對照組的（11.21±4.45）分，差異有統(tǒng)計學意義（P

3 討論

中醫(yī)學認為固腎為調(diào)經(jīng)之根本，腎精虧虛為痛經(jīng)的根本原因。三陰交處于腎肝脾三經(jīng)交匯之場所，具有調(diào)補腎肝脾、益血健脾之功效，因此也稱之為“婦科三陰交”[3-4]。次穴處于腰部，是痛經(jīng)主要穴位，具有健脾除濕、疏導水液等作用，也稱之為足太陽膀胱經(jīng)要穴，并與腎經(jīng)相表里。通過扣擊三陰交、次穴，具有調(diào)補腎精、疏通經(jīng)絡的作用；益母草顆粒具有祛瘀生新、活血化瘀作用；扣擊三陰交、次穴，同時口服益母草顆粒以實現(xiàn)“通則不痛”作用[5-6]。

杜冬青等[7]對原發(fā)性痛經(jīng)進行研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)前針刺十七椎穴治療后，患者痛經(jīng)癥狀嚴重程度總分和痛經(jīng)持續(xù)總時間出現(xiàn)持續(xù)下降。鋯宏玲[8]對女大學生原發(fā)性痛經(jīng)應用益母草顆粒與布洛芬進行治療發(fā)現(xiàn)，益母草顆粒治療原發(fā)性痛經(jīng)在復發(fā)風險、緩解臨床癥狀上效果較好。本文研究發(fā)現(xiàn)，扣擊次穴和三陰交聯(lián)合口服益母草顆粒臨床有效率高達93.18%；疼痛時間為（9.4±3.2）h，顯著短于布洛芬緩釋膠囊的（20.2±5.8）h（P

參考文獻

[1]侯廣云，郭憲清，曹玲，等.針刺配合中藥外敷治療寒凝血疲型原發(fā)性痛經(jīng)[J].針灸臨床雜志，2011，23（5）：193-194.

[2]王惠萍.復方益母草聯(lián)合維生素B6治療原發(fā)性痛經(jīng)臨床觀察[J].海峽藥學，2013，25（5）：147-149.

[3]王娜，宋卓敏.痛經(jīng)寧顆粒對原發(fā)性痛經(jīng)患者血清性激素及組胺含量的影響[J].遼寧中醫(yī)雜志，2011，22（4）：523-525.

[4]蘇書貞，李鳳燕，曹歡歡，等.暖宮溫經(jīng)止痛散治療原發(fā)性痛經(jīng)的效果觀察[J].四川中醫(yī)，2014，32（2）：118-120.

[5] Navvahi R S，Kermansaravi F，Nevisian A，et paring the analgesic effect of heat patch containing iron chip and ibuprofen for primary dysmenorrhea：a randomized controlled trial[J].BMC Womens Health，2012，12（6）：25-31.

[6]王利分.益母草顆粒治療原發(fā)性痛經(jīng)的臨床效果分析[J].中國農(nóng)村衛(wèi)生事業(yè)管理，2014，34（9）：1133-1136.

[7]杜冬青，高樹中，馬玉俠.經(jīng)前針刺十七椎穴治療原發(fā)性痛經(jīng)的臨床研究[J].世界中西醫(yī)結合雜志，2012，7（12）：1073-1076.

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二、調(diào)查地點：

三、調(diào)查目的：城市道路交通是一項系統(tǒng)的工程，它涉及到群眾的日常出行，關系到群眾的切身利益，是一項政府關心，百姓關注，媒體聚焦的熱點話題，隨著現(xiàn)代社會的快速發(fā)展，城市發(fā)展的速度越來越快，對城市道路交通的要求也越來越高，城市道路交通順發(fā)展狀況，不僅關系到一個城市的交通運營秩序，更將直接影響到一個城市的經(jīng)濟發(fā)展速度，對于城市的整體對外形象越來越起到重要的影響作用。本文對道路擁堵情況進行調(diào)查，掌握了解道路交通擁堵現(xiàn)狀，并在此基礎進行具體分析，提出建議，具有積極的實踐意義和作用。

四、調(diào)查方式：實地調(diào)查 問卷調(diào)查 走訪了解 查閱文獻

五、調(diào)查正文：

（一）基本情況

其地理位置位于省東北部，京沈線上重要城市之一，不僅是我國北方對外貿(mào)易重要的口岸，更是全國著名的旅游城市之一，目前，擁有常駐人口約310萬人，此外，該市每年來接待全國各地旅游人口約160萬人。

目前，公路通車里程約3604公里，路網(wǎng)密度為41.9公里／百平方公里，其中：高速公路約109公里，一級公路148公里，二級公路471公里，三級公路1009公里，四級公路1488公里。目前，全市75個鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)村村通，通油路率達89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三縱六橫九條線”為主骨架、農(nóng)村公路為分支，干支結合、內(nèi)外通暢的現(xiàn)代化公路網(wǎng)體系。全市目前擁有參加營運的載貨汽車2.07萬輛，載客汽車8363輛，公路貨運量能力年8494萬噸，貨運周轉量年60億噸公里，公路客運量年8133萬人，客運周轉量年37.5億人公里。

此外，根據(jù)統(tǒng)計，截止2012年年底，作為市民交通出行的主要工具公交車，全市已有公交營運線路共37條，線路總長度565.7公里，運營時間間隔約為2-5分鐘，人均擁有公交車數(shù)量為每萬人擁有10臺。出租車8219量，城市私家車約每25戶家庭一輛且此數(shù)字還在不斷上漲。

（二）交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通主要存在的問題集中表現(xiàn)為：

1.工作日道路擁堵。道路交通擁堵主要表現(xiàn)為工作日的擁堵，近年來，隨著的大發(fā)展，尤其是作為旅游重鎮(zhèn)，人口與規(guī)模逐漸增大，各類企業(yè)事業(yè)單位較多，因此，每逢工作日上班期間，車水馬龍，尤其是主城區(qū)更是如此，工作日道路擁堵已成為道路交通的主要表現(xiàn)。

2.主城區(qū)道路擁堵。主城區(qū)道路擁堵是道路交通管理的又一大難題，追究其原因，主要是由于主城區(qū)道路內(nèi)路網(wǎng)系統(tǒng)薄弱，未能形成合理連接、有效管理的快速路骨架系統(tǒng)、主干道路網(wǎng)絡系統(tǒng)；

3.次干道道路擁堵。近年來，在道路交通擁堵現(xiàn)象已經(jīng)蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴重，以市西北地區(qū)為例，次干道斷頭路多，道路彎曲和狹窄，道路通行能力低，加上城市擴展速度的加快，原本屬于城郊等偏遠地區(qū)近年來開發(fā)的力度也逐步加強，人口數(shù)量的不斷遞增，人流量、車流量也逐步加大，這些都是造成城市次干道道路擁堵的重要原因之一。

（三）城市市道路交通擁堵原因分析

1.少數(shù)市民交通意識有待提高。少數(shù)市民交通法制意識欠缺，公共交通道德缺乏，這些是造成城市道路交通擁堵的重要原因之一，在可以隨意見到車輛的亂停亂放、車道中車輛隨意變道、助力車、電動車在機動車道上行駛，這些現(xiàn)象的根本原因是在于市民交通意識的缺乏。

2.道路發(fā)展與城市發(fā)展之間的矛盾。道路規(guī)劃必須與城市發(fā)展的速度相互適應合拍，才能不斷保障城市交通的秩序，原先道路規(guī)劃設計方面存在著一定滯后性，尤其是沒有完全將城市發(fā)展速度等因素考慮到道路規(guī)劃之中，加上近年來，旅游業(yè)的逐年發(fā)展，旅游人數(shù)的聚增，這些都是造成了現(xiàn)在道路出現(xiàn)各種問題主原因之一。

3.傳統(tǒng)交通出行方式的改變。傳統(tǒng)交通出行方式改變最大的特點就是大量私家車輛涌現(xiàn)。伴隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，廣大群眾生活水平的逐步提高，私家車的數(shù)量也越來越多，根據(jù)不完全的統(tǒng)計，截止2013年7月私家車保有量320萬輛，且這個數(shù)字還在不斷提升，給城市交通順暢帶來了巨大的負擔。

（四）改善城市道路擁堵的建議

1.提高市民交通法制意識。城市的文明建設依靠廣大市民，城市的交通問題也是依靠廣大市民，只有市民的交通法制意識不斷提高，城市交通擁堵現(xiàn)象才能徹底得到有效的遏制，要實現(xiàn)這一切關鍵在于要加大城市的道路交通的宣傳力度，利用宣傳，普法，利用宣傳的功效，提高全民的交通法制意識。

2.交通整體規(guī)劃設計要提高前瞻性。逐步提升城市整體規(guī)劃的前瞻性，改革開放后，的發(fā)展步伐逐步加快，城市的發(fā)展也呈現(xiàn)出兩個基本的特點一是人口數(shù)量的急劇增加，大量人口涌入，二是城市空間規(guī)模不斷擴展，在這樣的大環(huán)境下，原有的城市交通整體規(guī)劃設計已不能滿足城市發(fā)展的新要求，所以，在我市發(fā)展的過程中需要不斷的優(yōu)化交通規(guī)劃設計，尤其在規(guī)劃設計的過程中，不斷提高城市交通整體規(guī)劃的前瞻性和預見性，這樣才能避免勞力傷財事情的發(fā)生。

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關鍵詞：未來空中交通站臺、列車的類型、影響的因素

一、前言

（一）研究的背景

隨著我國城市人口的增長速度飛快，就從中國方面來說，今年中國的人數(shù)已經(jīng)即將突破15億。就目前的情況而言人口迅速增長，資源背景的承載體驗構成了嚴峻的挑戰(zhàn)，同時也給交通帶來了巨大的壓力。所以，世界普遍存在的問題是如何解決城市的交通問題，然而解決這一問題的根本出路在于優(yōu)先進展以空中交通為基干的未來空中交通系統(tǒng)。也就是說，大力發(fā)展空中交通是緩解城市交通擁堵的重要方法。而且，空中交通具有體積大、速度快、安全性、準時性好等優(yōu)點。這對于我國科技發(fā)展與經(jīng)濟的進步也都具有重要的意義。

（二）研究的目的和意義

未來空中交通管理系統(tǒng)具有快速、獨特的安全、準時、高的優(yōu)勢，這樣能夠盡可能地緩解密集人群的數(shù)量，從而緩解交通擁堵。在滿足城市交通發(fā)展需求的情況下，構建一個相對完整的空中交通網(wǎng)絡，可以更好的促進城市發(fā)展。

二、未來空中交通站臺管理系統(tǒng)分析

（一）空中交通站臺種類

在未來空中交通的發(fā)車時，由于乘客數(shù)量相對較少，預設未來空中交通管理系統(tǒng)數(shù)量有限。隨著未來空中交通的快速發(fā)展和未來空中交通網(wǎng)絡的日益完善，交通運輸量的大幅增加，乘客乘坐的空中交通管理系統(tǒng)位置越來越受到重視。大致可分為以下四種平行、平行于彼此開的上下棧和上下側開。該站經(jīng)常在城市的核心建設和交通擁擠的地方建設。混合站的島邊的優(yōu)勢是可以方便乘客快速完成降低目標，并可以做的緊急情況是緩慢的，提供給乘客舒適的乘坐空間。島一側的混合式車站常見于兩側的島嶼和島嶼的方式，車站建設成本較高。

（二）空中交通管理系統(tǒng)的設計

未來空中交通管理系統(tǒng)運行，是為旅客服務，旅客走出列車，等待空中列車站臺。該空中交通管理系統(tǒng)主要涉及三個方面的思想，空中交通管理系統(tǒng)的性能要以滿足乘客需求為基礎，并且不斷提高空中交通管理系統(tǒng)的水平，最后，以安全第一為中心。該空中交通管理系統(tǒng)要注意站臺設計，主要基于預期的峰值幅度的列車到達距離，港口建設部分，平臺的規(guī)模、車站布置、梯子和活動元件。

三、影響空中交通管理系統(tǒng)設計的因素

（一）資金因素

因為空中交通的發(fā)展需要大量的資金，可是，由于很多客觀因素，使得我國的空中交通缺乏資金支持。就是因為缺乏資金支持，不僅無法發(fā)展空中交通的科技，同時還無法聘請專業(yè)的知道人員，這樣也不利于空中交通管理系統(tǒng)的建設以及完善。同時，也無法更好的緩解交通問題。

（二）技術因素

由于一些國家或者是地區(qū)由于技術不足，無法更好的發(fā)展空中交通。關鍵技術是發(fā)展空中交通的基礎條件，也是促進空中交通發(fā)展的關鍵性條件。如果缺乏技術，就會使得空中交通網(wǎng)絡構架缺乏科學性。同時，也會造成空中交通列車壽命短，并且很有可能會出現(xiàn)交通事故，從而給人力物力財力都帶來巨大的損失。

四、促進空中交通管理系統(tǒng)完善的方法

（一）更新空中交通管理理念

更新空中交通管理理念，預防空中交通可能出現(xiàn)的問題?？梢院芎玫嘏囵B(yǎng)空中交通管理人員預防理念，并且可以讓他們在空中交通施工之前做好充足的準備?？罩薪煌ü芾韱T要加強對于管理人員防范管理理念的培養(yǎng)，并且通過向每個員工發(fā)放防治管理制度手冊，來讓每個員工意識到防治管理的重要性。只有更好地培養(yǎng)了空中交通管理理念，這樣也可以很好的應對突發(fā)事件，不僅可以很好的保障管理人員的生命安全，還可以更好地保障空中交通管理。

（二）完善空中交通管理體系

要想更好的促進空中交通管理系統(tǒng)完善，就需要完善空中交通管理體系?？罩薪煌ü芾碚呖梢愿鶕?jù)現(xiàn)展的要求，并且采納工作人員的意見來完善管理體系。同時，空中交通管理者還要結合廣大人民的要求和建議來不斷完善管理體系。在空中交通施工過程中，通過及時的找出管理體系的缺陷，并且通過及時的改進來完善管理體系。只有具備了科學合理的管理體系，才能為每一個工作人員提供一個更好的工作模板。

（三）創(chuàng)新交通管理方法

要想更好地促進空中交通管理系統(tǒng)，就必須創(chuàng)新交通管理方法。空中交通管理者可以通過創(chuàng)新管理方法，來形成自身的競爭力。同時，空中交通管理者還要聽取企業(yè)管理人員的意見和企業(yè)基層工作人員的意見，不斷的吸納意見來創(chuàng)新問題防治管理方法。這樣才能夠摒棄傳統(tǒng)方法而形成具有創(chuàng)造力的獨特的管理方法，讓他能夠更好的提高空中交通管理水平，確?？罩薪煌ㄊ褂脡勖?/p>

（四）培養(yǎng)專業(yè)的空中交通管理人員

培養(yǎng)專業(yè)的空中交通管理人員才是解決空中交通控制施工管理的治本之策。空中交通管理者在聘請空中交通管理人員時，一定要選擇具有專業(yè)性空中交通管理人員，同時，空中交通管理者可以通過開展培訓課程來培養(yǎng)空中交通管理人員技能，以此來使得空中交通管理人員更具有專業(yè)性和技能性。專業(yè)的空中交通管理人員可以制定更加科學合理的防治管理策略，同時也可以更好的解決施工中存在的問題，這樣才能夠更好地提高空中交通管理系統(tǒng)的完善，從而提高空中交通使用壽命。

五、總結

由于目前我國的經(jīng)濟發(fā)展過快，導致不少城市人口急劇增多，這在一方面加劇了城市化進程的同時也導致了城市交通的擁擠，為了解決這個嚴肅的問題，我國發(fā)展交通已是刻不容緩的事情。然而，又因為土地空地嚴重匱乏，所以發(fā)展空中交通是最好的方法?？罩薪煌ǖ陌l(fā)展可以緩解我國的城市交通問題，并且促進我國交通新發(fā)展。而空中交通管理系統(tǒng)的建設也是非常重要的，所以，這就需要相關人員能夠不斷努力，從而促進我國空中交通管理系統(tǒng)的運行。

參考文獻：

[1]丁丹丹.未來空中交通換乘樞紐疏散能力評估研究[D].北京交通大學,2011.

篇4

道路交通管理信息化，是指在公安交通管理各部門和相關活動領域普遍采用現(xiàn)代信息技術，充分、有效地開發(fā)和利用各種交通信息資源，使公安交通管理各部門和全體民警都能在任何時間、地點，通過各種信息媒體，享用和相互傳遞信息。道路交通運輸對于國民經(jīng)濟的發(fā)展起了重要作用，特別高速公路的迅速發(fā)展，大大縮短了時空距離，給人們提供了安全、舒適、快捷的服務[1]。近年來，全國公安機關交通管理部門以“金盾工程”一期建設為契機，大力加強交通管理信息化建設和應用，交通管理信息化工作成效顯著，交通管理主要業(yè)務基本實現(xiàn)了信息化，信息系統(tǒng)在提高工作效率、提升管理和服務能力、規(guī)范執(zhí)法等方面發(fā)揮了突出作用，成為交通管理工作發(fā)展進步的強大推力。

1.加強交通管理信息化建設的意義

近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟的高速發(fā)展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。充分利用先進的計算機技術、網(wǎng)絡技術、互聯(lián)網(wǎng)技術，建設公路主樞紐信息系統(tǒng)，不僅為交通主管部門的交通運輸規(guī)劃建設與管理決策提供可靠依據(jù)，還可以促使交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學化、現(xiàn)代化。面向社會提供及時、準確、動態(tài)的交通信息服務，更好地滿足人們對交通的需求，為今后實現(xiàn)智能化交通管理創(chuàng)造條件。[2]隨著交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于促進交通的發(fā)展，進一步加強交通管理有著重要的意義。

2.交通管理信息化工作存在的主要問題

2.1缺乏對信息化建設的系統(tǒng)認識

誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網(wǎng)”等同于信息化；將信息化當作是信息部門或技術部門的事情，與己關系不大。這些錯誤認識一方面直接導致了信息系統(tǒng)建設水平處于一般事務處理和簡單信息管理的階段，呈現(xiàn)出“信息孤島”嚴重、資源不能共享、信息化建設綜合優(yōu)勢發(fā)揮不出來的局面。不注重轉變管理思想與理念，對信息技術存在過分的依賴性,認為高科技無所不能，花巨資購建的計算機系統(tǒng)，能夠輕而易舉地解決各種業(yè)務問題，因而在信息化建設過程中，忽視業(yè)務基礎和規(guī)范化管理工作，缺乏按信息技術要求重新優(yōu)化組合運管業(yè)務流程的現(xiàn)代化管理意識，把傳統(tǒng)手工作業(yè)搬上計算機平臺后，不愿在業(yè)務基礎建設方面多下功夫，仍存在著征管工作不規(guī)范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎措施不完善等現(xiàn)象，這些問題都影響了技術手段的有效應用。[3]

2.2交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素影響嚴重

交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素的影響，統(tǒng)計指標和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網(wǎng)站建站前缺乏統(tǒng)一的組織和規(guī)劃。在網(wǎng)絡開發(fā)和使用上，缺乏整體規(guī)劃和設計，各自為政，低水平重復開發(fā)或互不銜接，不能實現(xiàn)信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網(wǎng)站的主題不明確，沒有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建設沒有足夠的、穩(wěn)定的經(jīng)費保障

足夠、穩(wěn)定的建設資金是交通管理信息技術研究與建設的根本保障。雖然在交通管理信息化建設與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是對道路交通管理信息技術研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術自主開發(fā)能力處于較低水平的一個重要原因，一些研發(fā)的交通管理信息化科技項目、規(guī)劃的信息化建設項目也因沒有穩(wěn)定的經(jīng)費來源而被迫終止。二是沒有專門的穩(wěn)定的道路交通管理信息化建設資金，許多城市沒有進行道路交通管理規(guī)劃，有些城市即使制作了道路交通管理規(guī)劃，包含的交通管理信息化建設的內(nèi)容較少，當然也就沒有交通管理信息化建設資金規(guī)劃，無法形成穩(wěn)定的建設資金，一些貧困地區(qū)、邊遠山區(qū)交通管理信息化發(fā)展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設處于相當?shù)偷乃剑虼私煌ü芾硇畔⒒夹g的研究與信息化建設都應當進行專項資金規(guī)劃，以保證有足夠的穩(wěn)定的經(jīng)費來源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術設備落后，設施陳舊

交通管理信息化水平較低主要表現(xiàn)為：一是道路交通管理信息化的內(nèi)容較少，存在較多的應當信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網(wǎng)絡信息進行維護，內(nèi)容沒有及時更新；三是信息化管理的設施設備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統(tǒng)中交通流檢測設備、信息傳輸設備等硬件設施處于較低水平，導致獲取的交通流參數(shù)不準確，信號控制機故障頻率過高等現(xiàn)象。

3.加強交通信息化管理的途徑

3.1建設一支高素質的隊伍

信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發(fā)展的復合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

3.2總體規(guī)劃、分步實施、量力而行、務求實效

管理信息化建設要充分考慮公路發(fā)展戰(zhàn)略的要求，在硬件和軟件選用、網(wǎng)絡建設等信息化基礎設施上既要滿足公路行業(yè)現(xiàn)實需要，又要有較好的擴展性和兼容性，避免今后升級發(fā)展時增加投資負擔，在管理信息化建設上要從公路實際需求和能力出發(fā)，在軟、硬件選用上堅持“先進、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設的目的不是追時尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。

3.3更新設施和設備，提高信息資源的開發(fā)利用率與共享率

基層交通管理機關應當加強交通管理信息資源的錄入與建立，完善交通管理信息資源。應當按地市、省、全國的順序整合現(xiàn)有在建交通管理信息系統(tǒng)，構建交通管理信息平臺，逐步擴大信息資源的利用與共享范圍，加強對信息系統(tǒng)硬件設施的建設，置換現(xiàn)有低水平，陳舊的設施，保證信息系統(tǒng)的有效性與準確性.同時還應加強交通管理信息與其他道路交通信息系統(tǒng)之間的橫向聯(lián)系，盡可能擴大信息共享的范圍。#p#分頁標題#e#

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一、客運交通管制條例下的交通經(jīng)濟管理的目標

構建交通經(jīng)濟管理體系，一方面是為了客運交通供給基本滿足客運出行需求，另一方面則是為了實現(xiàn)城市客運交通在社會公平、環(huán)境保護和經(jīng)濟效益等方面的目標。對于管理者而言，需要在現(xiàn)有的交通經(jīng)濟管理體系下，制定相應的政策，以保證城市客運交通的可持續(xù)發(fā)展。比如為了環(huán)保，需要盡可能減少私家車的出行率，采用對私家車駕駛員征收擁擠費和對公共交通乘客提供財政補貼的方式則可以很好的實現(xiàn)這一目的，這樣政策的制定，不僅有利于環(huán)保，還減少了交通擁擠，改善了交通環(huán)境。

二、客運交通管理條例下的交通經(jīng)濟管理的決策方法

構建客運交通管制條例下的交通經(jīng)濟管理體系，需要采用合適的決策方法。對于城市客運交通管理者而言，可以將政策決策的研究劃分為三種，分別是傳統(tǒng)的政策決策、不確定條件下的政策決策和公共參與下的政策決策。下面，筆者將就這三種方法分別展開分析。

1.傳統(tǒng)的管理者政策決策方法

傳統(tǒng)的管理者在制定政策時，從行為上看，一般會采用兩種方法，一是自上而下的方法，也稱為理性模型，側重點在于識別政策成功實施的影響因素；二是自下而上的方法，側重點則在于對參與者和組織內(nèi)部相互作用的重要性的研究。在這方面取得比較重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通決策的整合系統(tǒng)圖。他認為決策的本質在于讓各方利益平衡，在整個交通運輸系統(tǒng)中，參與方眾多，而在做政策決策時最本質的原則是在

2.不確定條件下管理者政策決策方法

在做城市交通中的決策時，一般是有多種方法備選的，需要在眾多方面中選擇一種來作為決策方法，或者是將這些備選方法整合，來做決策方法。但是無論是哪一種，都有可能帶來一個后果就是城市交通系統(tǒng)的性能和社會的執(zhí)行環(huán)境不確定。Walker也是贊同這種看法的，但是在這種看法的基礎上他也提出了自己的想法。還是回歸到他認為重要的利益相關者身上。他認為不同利益相關者對于城市交通未來的評估不同，那么他們對于制定的交通政策的看法也是不同的也就是說其愿意或者拒絕城市交通政策的實施是不確定的。根據(jù)這種情況，Walker制定了相應的自適應性政策流程，給面臨不確定條件下的管理者提供一定的參考。由于在城市客運交通經(jīng)濟管理中，會面臨著眾多的不確定性，城市外部環(huán)境的發(fā)展、政策的決策和利益相關者的影響，這些都是不確定因素的來源，那么對于管理者來說，就必須采取一定的措施來處理這些不確定性。Walker的方法具有很大的參考價值。

3.公共參與下管理者政策決策方法

近年來，每當制定出新的有關交通經(jīng)濟管理的政策，總會有一些反對的聲音出現(xiàn)，尤其是最近幾年，不同利益相關者和主題對政策的反對意見日益增多。根據(jù)這種新情況，研究者在制定政策決策的過程中，逐級開始關注公眾的反應和公眾在政策制定中的參與過程，研究出在公共參與下管理者政策決策的方法。比較有影響力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介紹的幾種有關引導公眾對于公共交通與其他可持續(xù)通方式的意識與行為轉變的策略。

三、總結

對于城市客運交通經(jīng)濟管理體系的構建而言，交通經(jīng)濟管理政策的制定是其中的重要組成部分。在本文中，筆者簡要介紹了管理者在制定政策決策時所采用的方法，希望能對構建交通經(jīng)濟管理體系起到一定的作用。城市客運交通經(jīng)濟管理政策是管理者合理分配客運交通資源的重要手段，對促進社會主義和諧社會有重要意義。

參考文獻：

[1]李建文.淺談編制城市道路交通管理規(guī)劃.現(xiàn)代交通管理.2003(03).

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[關鍵詞]道路交通；管理與控制；應用型課程；思維導圖；課程設計

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.159

[中圖分類號]U491-4 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-0-02

1 應用型課程建設的意義

道路交通管理與控制是交通工程專業(yè)本科教育的一門主干專業(yè)課程。其特征主要表現(xiàn)為政策性、群眾性和技術性強，實踐性、綜合性和權變性強等方面。因此，在教學工作中既要培養(yǎng)學生高水準的道德素養(yǎng)、傳授理論知識使學生形成合理的知識結構，同時還要提高學生的實踐能力，使其靈活運用所學知識、發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決向題。應用型課程是指在教學環(huán)節(jié)中更側重知識實踐性，更加強調(diào)理論的實際運用的課程。在其課程安排上要面向需求、面向市場、面向就業(yè)，從而培養(yǎng)出具有大學層次的知識與技能，又具有從事某一專業(yè)的科研能力和動手能力的高級專門人才。因此，道路交通管理與控制應用型課程建設的必要性可以總結為以下3點：①應用型課程建設是推進道路交通管理與控制課程改革的基本要求；②道路交通管理與控制應用型課程建設是增強學生實踐能力，提高教學質量的客觀要求；③“道路交通管理與控制”應用型課程建設是順應社會經(jīng)濟發(fā)展，培養(yǎng)交通工程專業(yè)高水平應用型人才的必然要求。

2 應用型課程的知識體系構建

為滿足高水平應用型人才培養(yǎng)的需求，應用型課程建設既要注重提高學生發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力，同時也不能忽視基礎理論知識的學習與掌握。因此，構建完整的道路交通管理與控制知識體系是應用型課程建設的重要基礎。

2.1 明確的邏輯關系是應用型課程知識體系構建的基本前提

明確的邏輯關系包括兩個方面：一是交通管理、交通控制與其他相關概念之間的關系；二是道路交通管理與控制課程中各主要知識點間的邏輯關系。

在交通工程學科領域中交通管理、交通控制與交通規(guī)劃、交通設計等概念是息息相關、密不可分的。交通規(guī)劃是指確定交通目標與設計達到交通目標的策略或行動的過程，交通規(guī)劃與土地使用、社會經(jīng)濟條件、運行模式及其時間變化等因素有關。交通設計是運用交通工程學的基本理論和原理，以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境的協(xié)調(diào)為目的，優(yōu)化現(xiàn)有和未來的交通系統(tǒng)及其設施。交通規(guī)劃是基礎，是實施交通設計、交通管理與控制的指導思想。通過交通設計可將交通規(guī)劃的目的和要求得以具體實施。交通管理是交通工程各環(huán)節(jié)中的最后一環(huán)，交通規(guī)劃概念、設計理念、建設想法都將在交通管理過程中得以體現(xiàn)。交通控制作為交通管理的具體措施主要以交通信號燈、交通標志標線等方式體現(xiàn)。而在交通管理實施過程中所產(chǎn)生的問題將通過動態(tài)反饋的機制反饋到交通規(guī)劃中，并在下一輪規(guī)劃時進行改進。因此，交通管理是交通工程學知識的綜合運用。

道路交通管理與控制這門課程知識點繁多，主要分為交通管理、交通控制兩部分內(nèi)容。其中交通管理包含交通管理法規(guī)、行政管理、運行管理、需求管理、系統(tǒng)管理、優(yōu)先通行管理等知識點；交通控制主要包括單個交叉口的信號控制、干線交叉口信號聯(lián)控、區(qū)域交通信號控制等內(nèi)容。因此，學生只有將這些繁多的知識點通過一條主線有效地串聯(lián)起來，在頭腦中建立起完整的知識框架才能從真正意義上理解、掌握這門課程。思維導圖，能夠將那些看似雜亂的知識點通過一定的歸納總結方法進行梳理，并通過極為直觀鮮明的方式得以展現(xiàn)。在教學過程中，教師引導、啟發(fā)學生，充分發(fā)揮學生的主觀能動性，建立較為平等的師生交流互動關系。

2.2 “Y”型教學是構建應用型課程知識體系的重要方法

“Y”型教學是指在教學過程中將科學知識、職業(yè)技能、發(fā)展能力3線融合。首先，“Y”型教學更加貼近生活的實際問題，能夠培養(yǎng)學生將理論知識運用于實際生產(chǎn)、生活的能力，從而提高學生的綜合素質，使學生具備一定的職業(yè)能力；其次，“Y”型教學可充分兼顧到學科知識的理論性、系統(tǒng)性與邏輯性；再次，“Y”型教學引導學生積極向上、不斷探索、勇于創(chuàng)新、銳意進取的精神。

3 實踐性教學環(huán)節(jié)設計

應用型課程與理論性課程最大的區(qū)別在于前者更加注重對學生實踐能力的培養(yǎng)，其是以問題為中心，以知識為基礎，以主講教師為主導，以學生為主體的課程。以基于問題的PBL教學模式為指導思想，結合道路交通管理與控制的課程特點通過以下3種途徑來進行實踐性教學環(huán)節(jié)設計。

（1）注重交通現(xiàn)場調(diào)查，拓寬學生視野。交通現(xiàn)場調(diào)查不僅能夠幫助學生更加直觀地認識交通現(xiàn)象、發(fā)現(xiàn)交通問題、彌補課堂教學的不足，還可以獲取交通流量、信號燈相位、信號燈配時等基礎數(shù)據(jù)，通過對原始數(shù)據(jù)的加工處理，為實驗環(huán)節(jié)提供基礎數(shù)據(jù)。

（2）開設課程設計課程，培養(yǎng)學生綜合運用知識的能力。依托實踐基地、實際工程項目中的相關內(nèi)容，培養(yǎng)學生運用理論知識解決實際工程問題的能力。學生在完成課程設計的同時會進一步加深對理論知識的理解與掌握，了解各知識點間的邏輯關系，與具體項目接軌可以提升學生專業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)技能。

（3）增加實驗課學時，以問題為中心，提高學生動手能力。在教學安排上增設24學時的實驗課程，結合道路交通管理與控制課程內(nèi)容中的重點、難點，由淺入深，讓學生以小組為單位完成“平面交叉口不同控制方法比較分析”“平面交叉口不同控制方法比較分析”“快速道路入口匝道控制方法分析”3個實驗內(nèi)容。運用交通仿真軟件，對交通環(huán)境進行模擬、仿真，解決實際交通問題。

（4）鼓勵引導學生進行交通創(chuàng)新項目訓練。鼓勵學生積極參加校內(nèi)外交通工程方面的科技創(chuàng)新活動，提高學生的學習興趣、學習動力，激發(fā)專業(yè)創(chuàng)新靈感，增強學生的團隊精神。全國大學生交通科技大賽是以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創(chuàng)新競賽項目。教師可以通過組織校內(nèi)選拔賽，擴大學生參與比例，同時對學生的創(chuàng)新科研能力進行培養(yǎng)與指導。

4 多元化的評價體系設置

傳統(tǒng)的評價體系往往是以一次期末考試成績?yōu)樵u判標準，這就造成了學生不注重平時知識的掌握與積累，陷入只靠考前“突擊”的學習誤區(qū)。而道路交通管理與控制應用型課程的評價體系綜合了課堂討論、課外作業(yè)、交通調(diào)查能力、課程設計、課程實驗以及課程考試5部分，教師根據(jù)實際情況合理調(diào)整這5部分考核內(nèi)容所占的比例。該考核體系中每一環(huán)節(jié)都與課程中的核心內(nèi)容息息相關、環(huán)環(huán)相扣，學生在完成考核項目的同時也是對所學知識的梳理與綜合運用。同時，該考核體系也使教師對學生的學習效果有更為全面地把握，為高水平應用型人才的培養(yǎng)提供了必要的條件。

5 結 語

道路交通管理與控制是交通工程專業(yè)本科教育的一門主干專業(yè)課程。本文結合該課程的教學目的、知識體系的特殊性，借助“思維導圖”梳理知識結構的內(nèi)在聯(lián)系，幫助學生構建完善的知識體系，并對交通調(diào)查、課程設計、實驗課程等實踐環(huán)節(jié)進行改革、完善，培養(yǎng)學生解決實際問題的能力。此外，設置多元化的課程評價考核體系，可以全面提升學生學習效果，提高學生綜合水平。

主要參考文獻

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[摘要]本文依據(jù)內(nèi)部控制原理,結合交通管理單位財務會計工作的實際,提出了交通管理單位內(nèi)部會計控制的原則,闡述了內(nèi)部會計控制的內(nèi)容和方法。

交通管理單位是負責各種交通基礎設施的規(guī)劃、建設、維護和管理,對公路運輸和水路運輸進行調(diào)控的行業(yè)管理部門。交通管理單位內(nèi)部會計控制的健全有效,對其正確貫徹執(zhí)行國家的方針政策和財經(jīng)法規(guī),保障國有資產(chǎn)的安全和合理有效的使用,規(guī)范會計行為,提高會計信息的質量都具有重要意義。

一、內(nèi)部會計控制的原則

1不相容職務分離的原則。交通管理單位資金來源渠道多,支出頻率高、會計業(yè)務種類多。根據(jù)《會計法》中關于職務分離的規(guī)定,在這些業(yè)務處理程序中授權和執(zhí)行的職務要分離,記賬與貨幣資金管理和實物資產(chǎn)管理的職務要分離,執(zhí)行和復核的職務要分離。

2統(tǒng)一管理,分工負責的原則。交通管理單位的財務會計部門其資金類別和核算業(yè)務種類較多,各項資金的日常收支決策權應當集中在財務負責人手中,未經(jīng)財務負責人批準,不得動用任何資金。由于資金種類多、核算業(yè)務量大,需要將各類業(yè)務分別設置會計崗位,根據(jù)財務人員的數(shù)量和能力分配崗位,每位財務人員可從事一崗位或幾崗位的財務會計工作,以形成分工合理,各負其責、職責權限明確的管理機制。

3業(yè)務處理程序化、規(guī)范化原則。會計業(yè)務處理程序化是明確業(yè)務處理責任,執(zhí)行財經(jīng)紀律,防止在資金取得和使用上感情用事、、貪污舞弊的有效手段。會計業(yè)務處理規(guī)范是會計人員處理會計業(yè)務應達到的標準或要求,會計業(yè)務的處理規(guī)范化對加強會計基礎工作,提高會計信息質量,保證會計資料真實完整具有重要作用。

4計劃管理和例外原則。資金收入計劃是對一定時期的資金收支進行的事先安排。它的主要作用,一是對資金收支進行統(tǒng)籌規(guī)劃,明確責任,作為資金收支和考核責任的依據(jù);二是控制資金支出的標準。交通管理單位的財務會計部門應當根據(jù)經(jīng)批準的年度預算、計劃等編制本部門的年度資金收支計劃和月度資金收支計劃,該計劃應業(yè)務類別和按資金類別編制。對于超計劃的支出、計劃外的支出必須事先由單位負責人或財務負責人批準后才能支付。

5稽核的原則。稽核是由稽核人員對單位一定時期的會計憑證資料進行審查、核對,檢查財務各項收支和會計處理是否真實、合法、合規(guī),是保證會計資料真實、完整的重要措施。在每一會計期間終了對日常發(fā)生的會計業(yè)務進行處理后,必須進行賬實核對、賬證核對、賬賬核對,在核對賬目的基礎上對每類資金進行試算平衡,編制會計報告,作到賬實相符、賬證相符、賬賬相符和賬表相符。

6重大資金收支事項商議的原則。重大資金收支事項是指在正常財務收支以外發(fā)生的、對全局或今后有重大影響的一些資金收付事項,如數(shù)額較大的計劃外或預算外資金收支、向銀行或其他金融機構的大額借款和還款、給所屬單位的貸款、重大的對外投資、金額較大的設備機具購置等。這些重大資金收支事項應事先提出方案,進行集體討論,必要時經(jīng)單位負責人批準后才能辦理。

二、內(nèi)部會計控制的內(nèi)容。

1崗位設置與分工。

交通管理單位財務會計機構內(nèi)部工作崗位設置,依據(jù)內(nèi)部控制制度關于不相容職務分離的原則,應設置財務負責人崗位、出納崗位、會計核算崗位和稽核崗位。其中會計核算崗位應根據(jù)業(yè)務種類及業(yè)務量大小和會計人員數(shù)量進行分工,設置不同的會計核算崗位。在崗位設置與業(yè)務分工中必須堅持相互制約、相互監(jiān)督的原則。財務負責人不得直接辦理資金的收付及填制記賬憑證等業(yè)務;需經(jīng)授權或批準后方才能辦理的業(yè)務在未經(jīng)負責人授權或批準之前,執(zhí)行人不得辦理該業(yè)務;財務印件、銀行予留印章應由財務負責人、稽核人和經(jīng)辦人分管,不得將財務印章、銀行預留印章交由一人保管;會計崗位和出納崗位必須分開,會計只對本崗位的業(yè)務進行核算,不得兼辦該業(yè)務的貨幣資金收付業(yè)務;出納不得兼任稽核、會計檔案保管和收入、支出、費用、債權債務賬目的登記工作,不得兼辦會計核算業(yè)務?；巳藛T不得兼管貨幣資金收付和記賬報賬業(yè)務等。

2資金收支控制的幾個關鍵環(huán)節(jié)。

資金收入業(yè)務中應主要抓好銀行開戶環(huán)節(jié)控制和收入存款環(huán)節(jié)控制。交通管理單位必須按照中國人民銀行關于銀行賬戶管理辦法的規(guī)定和各項資金管理的要求在銀行開設賬戶,銀行開戶應經(jīng)單位負責人批準,不允許未經(jīng)批準擅自開戶。銀行戶頭要保持穩(wěn)定,若需變動須經(jīng)單位負責人批準。關于收入存款控制,凡屬單位的資金除國家規(guī)定應由有關部門單獨管理的外,其余資金都應由財務部門進行集中統(tǒng)一管理,收入款項要及時全部交給財務部門,其他部門不得私收私存;交通管理單位的財務部門對于收到的款項也只能存入規(guī)定的賬戶,不允許私設戶頭私存私放。

資金支出業(yè)務中應主要抓好支出計劃環(huán)節(jié)控制和支出審批環(huán)節(jié)控制。年度資金支出計劃是對年度內(nèi)資金支付的統(tǒng)籌安排和平衡,以對資金支出進行總的控制和考核;月度資金支出計劃是依據(jù)年度資金支出計劃的要求對月份內(nèi)資金支出的具體安排。對有所屬單位的交通管理單位來說,資金支出計劃應按支付項目、收款單位等編制,其中對撥款計劃應確定撥付的時間和金額。年度資金支出計劃應經(jīng)過單位負責人批準,月度資金支出計劃應經(jīng)財務負責人批準。對于各種撥款,應依據(jù)單位負責人或財務負責人批準的月度資金支付計劃進行撥付,經(jīng)批準的月度支出計劃在正常情況下應不折不扣地執(zhí)行,不得出現(xiàn)多付和少付的情況,遇有特殊情況時應按例外原則處理;對機關本身發(fā)生的費用應以單位負責人批準的憑據(jù)進行支付。

3業(yè)務處理程序和標準。

對資金收支業(yè)務來說,通常有計劃、審批、收支、稽核等程序;對會計核算業(yè)務來說通常有審核原始憑證、設置賬戶、填制記賬憑證、登記會計賬簿、財產(chǎn)清查、編制會計報告等程序。

交通管理單位資金收支業(yè)務主要有交通規(guī)費資金收解業(yè)務、交通基礎設施維護資金撥付及報批業(yè)務、交通基礎設施建設資金籌措和撥付報批業(yè)務、交通行政事業(yè)經(jīng)費領撥、支出和報批業(yè)務、預算外資金收支業(yè)務、國有資產(chǎn)管理業(yè)務等。交通管理單位的財務會計部門應當根據(jù)《會計法》和財務制度的規(guī)定及內(nèi)部管理制度的要求,對每一類會計業(yè)務規(guī)定明確具體的業(yè)務處理程序。

交通管理單位的財務會計部門應當根據(jù)國家統(tǒng)一會計制度和財務制度及內(nèi)部管理要求制訂業(yè)務處理標準或規(guī)范。會計業(yè)務處理標準主要包括:應執(zhí)行的會計制度、應執(zhí)行的財務管理規(guī)則、業(yè)務處理程序、會計核算基礎工作等。交通管理單位的會計核算業(yè)務多,資金種類多,管理要求嚴,政策性強。每一類會計業(yè)務國家都規(guī)定了相應的會計核算辦法,每一種資金國家都有相應的財務管理規(guī)定。財務會計人員應按規(guī)定進行核算和管理。如果交通系統(tǒng)有一些特殊業(yè)務國家尚未規(guī)定其具體管理規(guī)定,交通主管部門應與財政部門協(xié)商并征得其同意,制訂一些具體的核算辦法和管理辦法,使所有會計業(yè)務的核算和資金管理都有相應的規(guī)范。

交通管理單位的會計核算必須符合《會計基礎工作規(guī)范》的要求。不論是自制原始憑證的設計與傳遞、會計賬務處理、財產(chǎn)清查和會計報告編制,還是會計核算資料和會計檔案管理等都應當盡力作到規(guī)范。

財務會計機構在對外編報會計報告的同時,應當設置和定期編報本部門的財務會計報告,以供單位領導和財務負責人了解和掌握本部門各項資金的收付和結存情況、有關計劃的執(zhí)行情況。

4稽核與監(jiān)督。

篇8

通過閱讀大量文獻，筆者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)大型活動需求研究涉及的領域還僅僅局限于交通需求管理領域。由北京工業(yè)大學副校長、博士生導師劉小明教授帶領的北京工業(yè)大學交通工程實驗室是我國交通管理研究領域的權威部門，它在智能交通、交通安全、交通規(guī)劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領域進行了深入研究，并著有多篇論文。

交通需求管理(transportation demand management,簡稱tdm)就是通過交通政策等的導向作用，運用一定的技術，通過速度、服務、收費等因素影響交通參與者對交通出行方式、時間、地點、路線等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結構趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動地增加交通供給后，人們意識到有限資源無法滿足無止盡的需求，應通過控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質量。

在大型活動期間，大型活動造成的交通影響只是暫時的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動帶來的交通問題不會利用增加道路容量(道路的建設)來解決因為這樣的解決方法既難以奏效也很不經(jīng)濟?？v觀國內(nèi)外大型活動的成功經(jīng)驗，系統(tǒng)、科學合理地制定并實施大型活動交通管理方案才是緩解大型活動期間交通供需矛盾的關鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調(diào)整出行方式，調(diào)整交通流時空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動期間的交通需求，提出了大型活動相關道路交通流量預測流程構架及各類需求預測的方法。她通過意向調(diào)查研究居民對各項交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機動車使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進行不同實施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評價指標體系，運用模糊統(tǒng)計法實現(xiàn)對非定量指標隸屬度的確定，通過專家調(diào)查法確定了各評價指標和評價準則的權重向量，最后利用多級模糊評價綜合方法進行方案比選，得出最佳方案。

國內(nèi)學術界除了在大型活動交通需求領域進行了研究，還在大型活動物流管理的相關論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對大型活動物流特點進行了分析，并給出了一些物流管理對策。文章充分認識到了需求對于大型活動物流管理的重要性，但是并沒有從物流需求的角度給出需求分析和預測的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動作為一項復雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對于大型活動的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國內(nèi)大型活動文獻后，并未發(fā)現(xiàn)針對大型活動需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領域還是國內(nèi)大型活動研究的一個空白。

2國外大型活動需求工程研究成果

英國曼徹斯特大學商學院管理科學與信息系統(tǒng)專業(yè)的p.loucopoulos教授是需求工程領域的專家，它是需求工程雜志的聯(lián)合主編，信息系統(tǒng)雜志的副主編。p.loucopoulos教授研究主要是為大型復雜動態(tài)組織提供信息處理系統(tǒng)。它的理論研究成果被應用于工業(yè)、銀行業(yè)、公共事業(yè)、政府機關等。

篇9

關鍵詞：智能交通管理系統(tǒng)；城市交通；ITMS

中圖分類號：TP311.52 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-02

一、城市智能交通管理系統(tǒng)概念及組成系統(tǒng)

城市智能交通管理系統(tǒng)概念。當前社會，城市智能交通管理系統(tǒng)是國際上管理城市交通必不可少的技術手段，它充分利用當今先進技術即電子傳感、計算機應用技術與控制技術，將三者結合起來構建的城市管理交通的現(xiàn)代模式。

1.智能交通監(jiān)控系統(tǒng)

從各項報道中，我們得知，智能交通監(jiān)控系統(tǒng)普遍應用于管理城市交通中，它的主要目的是保證交通順暢，具體過程是通過查看指揮中心從監(jiān)視區(qū)域傳回的圖像，根據(jù)實際情況派專人去實地進行實時疏導，調(diào)整信號來疏散交通擁堵，引導人們改變行駛路線。

2.城市交通流誘導系統(tǒng)

在城市智能公交的調(diào)動方面，城市交通誘導系統(tǒng)是重中之重，它先對車輛進行定位，采集交通信息，然后對行駛車輛路線進行引導和為其規(guī)劃路線，來適時的解決重要路段及交叉通擁擠，讓各類行車人可以獲得一種既方便又快捷的交通路線，提高交通效率。

3.電子警察系統(tǒng)

電子警察系統(tǒng)不是一項簡單的監(jiān)管系統(tǒng)，它利用多種技術手段對監(jiān)控區(qū)域內(nèi)的全部行駛車輛實行每時每刻的記錄。這些技術包括為，信息網(wǎng)絡通信、遠程數(shù)據(jù)監(jiān)控、檢測視頻等，人們也稱這種系統(tǒng)為“闖紅燈記錄系統(tǒng)”。

4.智能公交管理系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)為了可以智能調(diào)動公交，高效準確進行排班，從而使公交車的利用率提高，提高車輛運行速度，減輕道路擁堵現(xiàn)狀，主要是使用3G通信技術進行通信指揮、GIS技術以及GPS進行實時實地定位以更好保證交通正常秩序。

5.突發(fā)事件響應系統(tǒng)

除上面幾項先進技術之外，還有針對于交通意外突發(fā)狀況使用的突發(fā)事件響應系統(tǒng)，主要是為了防止交通事故、道路擁堵和混通治安等事件發(fā)生，從而使相關部門可以迅速解決緊急事件，以減輕道路擁堵，保證社會秩序穩(wěn)定。

二、我國城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）我國城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

伴隨著各項科學技術水平的提高，信息系統(tǒng)越來越來越健全，我國各級政府會越來越重視現(xiàn)階段還年輕且不成熟的智能交通系統(tǒng)，同時現(xiàn)在我國許多城市已經(jīng)在交通與道路的控制和規(guī)劃上有了很大的進步。

與此同時，國家政府的相關部門，例如科技委等組織為了進一步完善我國的交通管理系統(tǒng)也付出了大量的人力物力專門開發(fā)研究，此現(xiàn)象也表明了我國政府對于此項管理系統(tǒng)技術的重視程度。對于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204設立以來就從未停過，同時多次參加此類技術系統(tǒng)方面的國際交流活動。

（二）我國城市智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展存在的問題

現(xiàn)如今，我們可以明顯感受到，經(jīng)濟發(fā)展，人民生活水平提高，越來越多私家車的出現(xiàn)，交通問題也漸漸提上議程。由于交通系統(tǒng)設計的不合理導致道路使用效率低，眾多資源配置浪費，無法滿足當今需要。我們在對我國眾多城市進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，交通壓力隨著城市規(guī)模的擴大越來越嚴重，且道路規(guī)劃不合理的現(xiàn)象也逐漸顯現(xiàn)，管理秩序混亂，使得出行困難，公交效率低等問題。

三、城市智能交通管理系統(tǒng)方案設計

（一）建立ITMS 框架體系

設計ITMS 框架的原則。智能交通管理框架的有效設計還要遵循以下原則：

1.精簡性

設計框架的首要任務是保證其功能的有效性，在這個前提下就要考慮用戶的感受，方便使用和操作，盡量使設計不繁瑣冗長，保證其精簡性。

2.完整性

ITMS 的設計是一個完整的過程，在這個過程中，設計子系統(tǒng)是一個任務，同時為子系統(tǒng)設置出顯示其未來變化的系統(tǒng)也是一個任務。

3.實用性和延展性：

ITMS 這樣一個為了管理交通而設置出的體系，首先要具備可用性，能在現(xiàn)實生活發(fā)揮其有效性，同時還要能預測到未來的變化，始終保持與時俱進。

4.靈活性和可發(fā)展性

靈活性體現(xiàn)在兩個方面，一方面，設計出的系統(tǒng)能適應外在情況變化，使用上具備靈活性，另一方面設計方案也要能適應環(huán)境變化，可供調(diào)整。延伸性更具前瞻性，可以在有效利用現(xiàn)時系統(tǒng)的同時，探索出新系統(tǒng)，完善ITMS。

（二）合理設計ITMS 的方式

智能交通管理框架是一個較為復雜的框架體系，因為要應用到公眾的日常生活中，還要利用信息化提高其應用效率，顯現(xiàn)其先進性和科學性，所以設計的過程中不可避免要進行大量的理論和實踐研究，運用各種學科知識，尤其是要在系統(tǒng)工程的指導下，將信息學、運籌學、管理學等融入實踐中。系統(tǒng)工程設計在科學理論和有效實踐的基礎上，可以通過系統(tǒng)分析和設計方法實現(xiàn)。這兩個方法是相輔相成的，同時又各具特點，首先系統(tǒng)分析是在把握全局的眼光下對問題進行解決，在整個設計環(huán)節(jié)中避免不了各種的問題，所以工作人員就要采用系統(tǒng)分析的方法化整體為若干個子目標，有效實現(xiàn)子目標的任務，進而實現(xiàn)系統(tǒng)任務，在分析的基礎上建立框架?？蚣芙⒑?，工作人員還要對其進行完善，這就涉及到了系統(tǒng)設計環(huán)節(jié)，通過設計可以對框架進行整體規(guī)劃和具體細節(jié)完善，最終形成實體框架。

隨著越來越多的人涌入城市、交通工具的多樣性以及汽車購買力的增強，城市交通壓力越來越大，促使有關人士不斷探索有效管理城市交通的方法。影響交通最大的問題就是擁堵性，要解決這一問題，就要加快信息的傳播，把握交通的控制力，不能使其出現(xiàn)失控的局面?？梢娦畔⒃诮煌ü芾碇械淖饔梅浅Ｃ黠@，按照信息的特點，可以將ITMS 系統(tǒng)分成以下四個層次：

1.基礎層

對于發(fā)揮信息的影響力方面，基礎層主要負責獲取有效信息進而形成通信網(wǎng)絡的搭建。

一方面，信息的有效性和準確性可以方便通信網(wǎng)絡的搭建；另一方面，通信網(wǎng)絡的有效運用可以提高信息的傳播速度。為了便利交通管理而設置的基礎設施屬于信息中的靜態(tài)方面，

比如說道路、路牌等，由于道路周圍的標志性建筑也能影響交通管理的有效性，所以也屬于靜態(tài)信息。動態(tài)信息的獲取有兩種途徑，第一種是人工采集獲取的，工作人員利用相關通信設備進行動態(tài)信息采集；第二種是機器采集，利用交通檢測設備如電子眼等，主要用檢測的方法獲取信息。信息獲取后要建立通信網(wǎng)絡，目前通信網(wǎng)絡主要包括以下內(nèi)容：

（1）公眾信息服務平臺，信息分析總平臺和子平臺間，整體路面狀況與單元狀況間，局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)等。

（2）主要用于傳播公布消息的平臺上，如調(diào)頻播音機、移動通訊設備、廣播等。

（3）主要為了方便更好更快的查到信息，利用有線設備如電話、電視等。

（4）完善數(shù)字通信平臺建立，如光纖、衛(wèi)星等。

2.功能層

功能層的作用主要體現(xiàn)在實際應用領域，在大量有效的交通信息獲取后，為智能交通管理提供大量的功能型設備，簡化人工管理的繁瑣性。功能層的作用主要是利用智能設備進行交通管理，為公眾設計出合理有效的出行路線等，其中包括電子監(jiān)控、自適應信號控制系統(tǒng)、交通信息管理與系統(tǒng)等內(nèi)容。自適應信號控制系統(tǒng)最能適應智能化的管理，主要優(yōu)勢體現(xiàn)在其自我適應力上，比如在交叉路口處，可以自行調(diào)控，適應周圍實際環(huán)境，能有效管理動態(tài)的情況。交通信息管理與系統(tǒng)的有效性主要體現(xiàn)在其對信息的利用能力上，首先通過高效的途徑獲取具有有效性、實時性的交通信息，然后通過傳送到分析機構，通過專業(yè)人士的分析獲得最佳路線圖或者出行方案，為需要出行的各行各業(yè)提供專業(yè)化建議。因為無線通信的廣泛利用，人們可以隨時隨地進行路線轉變，在遇到突況下，可以更有效的選擇最快的路線。

3.共享信息層

共享信息層主要體現(xiàn)在其信息的共享力上，同樣建立在上一層――功能層的基礎上的，這一層次主要通過獲取功能層傳輸過來的信息，進行更為專業(yè)化的利用，設計出最佳交通方案，這個層次需要更多的利用各類信息處理平臺，將信息轉化成資源，對規(guī)劃出行路線、有效管理交通運輸意義重大。

4.服務層

服務層是智能交通管理設計的最終目標，與使用者聯(lián)系最為緊密。首先對出行者來說，出行者可以通過服務層收到最及時有效的信息，方便出行者自己制定出行方案，也可以給出行者具體的方案建議；其次對于交通管理者來說，管理者可以通過信息了解到自己的首要任務是什么，能夠提高對管理重點的把握，使管理更加有效。當然服務層與出行者和管理者的關系都是相互的，服務層不僅要為他們提供信息指導，還要從他們處獲取信息，了解出行者和管理者最想要的服務，盡量為他們提供可行的并且符合他們要求的方案，提高智能交通管理系統(tǒng)的效率。

四、智能交通管理在城市交通中的應用方案

RFID技術因為其獨特的優(yōu)勢，在現(xiàn)實生活中得到了廣泛應用，對于智能交通管理系統(tǒng)來說，此技術的應用也能為其帶來更為明顯的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在以下方面：首先是它的物理性能高，作為信息技術的應用不僅存儲空間大、可對其進行加密處理，而且具有防水性，能有效保證信息的完整性；其次是該技術的識別能力強，對于一切動態(tài)信息它都可以進行精確的處理和消化，不管是從個體方面還是整體方面都能給出參考。由此可見，按照目前情況來看，該項技術的應用有著其他技術的不可替代性，并且和智能交通管理的流程最為匹配，優(yōu)勢最為明顯。

1.電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）

RFID技術的廣泛應用和不斷改進，使得電子不停車收費系統(tǒng)得以建立并廣泛使用，

從我們的日常生活中，我們很容易就能發(fā)現(xiàn)ETC的使用，不管是在高速公路收費站，還是在過江隧道等收費站，我們都能很容易的發(fā)現(xiàn)“ETC”的標志，主要原因在于其明顯的優(yōu)勢上。首先，運用這項系統(tǒng)有效解決道路擁堵問題，司機不需要停車繳費，收費人員也不需要進行人工的收費流程，大大縮短了司機過收費站的時間，尤其是在車流量大的時候，該項技術的運用作用非常明顯；其次，使用該項技術可以大大降低交通管理成本，傳統(tǒng)的人工收費被電子收費系統(tǒng)代替，不再需要花錢購買用于人工收費的相關設施，同時不需要像工作人員支付更多的工資，交通管理成本得到有效降低；最后一大優(yōu)勢體現(xiàn)在其公平公正性上，人工收費難以避免工作人員公平公正對待所有的過路車輛，有時候遇到熟人或者親戚，難以避免會免收相關費用，但是電子設備是沒有感情的，只要有車經(jīng)過，它就會在程序的驅使下直接對過路車輛進行自動扣費。所以，ETC這項技術在國內(nèi)外運用都比價廣泛，我國也在加大此項技術的投入使用，在智能交通管理方面又進了一步。

2.城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)（TMS）

RFID技術的另一大應用體現(xiàn)在TMS上，為了加強對車輛的管理，進而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和車輛等組成，所以要想管理好交通問題，首要任務就是管理好車輛問題。TMS同樣運用了先進的技術對信息進行搜集和處理，實現(xiàn)獲取信息與分析信息集于一體的作用，可以更加直觀有效得對車輛進行管理，充分考量路線的可實用性以及車輛出行的最優(yōu)路徑，緩解了交通壓力的同時也節(jié)約了資源。

3.電子注冊管理（EVR）

EVR技術可以有效解決交通部門的管理難題，主要原因是它能有效對車輛進行追蹤和智能化管理。由于越來越多的人開始有能力購買汽車，所以注冊登記和再檢查的工作強度不斷在加大，為了有效解決這一問題，可以通過利用EVR技術來實現(xiàn)。首先，由于智能技術的運用，車輛在登記的時候可以縮短時間，并且每輛車都可以有一個“身份證”，只要是對車輛植入一個ID碼，這個號碼可以在全球范圍內(nèi)被追蹤，并且每一個號碼都是不同的，甚至不能被修改，這樣就可以實現(xiàn)兩個好處，一是偷車的人很容易被追蹤，假的車牌照因為不含此技術也很容易被查出，由此方便了公安機關打擊罪犯，并且在一定程度上可以降低犯罪率；二是交通管理部門不需要開展流動檢查就可以進行對車輛的管理，有效提高了管理部門的效率。當然這項技術目前還未被廣泛應用，只利用到軍用設備上，但是其應用效果顯著，帶來的的利益非常明顯。

參考文獻：

[1]蘭嵐.城市智能交通管理系統(tǒng)方案研究與設計[D].長安大學， 2010：55.

[2]張宏正，馬騰.城市智能交通管理系統(tǒng)方案研究與設計[J].中國信息化，2012（12）：105.

篇10

一、內(nèi)部會計控制的原則

（一）不相容職務分離的原則

交通管理單位資金來源渠道多，支出頻率高，會計業(yè)務種類多。根據(jù)《會計法》中關于職務分離的規(guī)定，在這些業(yè)務處理程序中授權和執(zhí)行的職務要分離；記賬與貨幣資金管理，和實物資產(chǎn)管理的職務要分離；執(zhí)行和復核的職務要分離。

（二）統(tǒng)一管理，分工負責的原則

交通管理單位的財務會計部門其資金類別和核算業(yè)務種類較多，各項資金的日常收支決策權應當集中在財務負責人手中，未經(jīng)財務負責人批準，任何人不得動用任何資金。由于資金種類多、核算業(yè)務量大，需要將各類業(yè)務分別設置會計崗位，根據(jù)財務人員的數(shù)量和能力分配崗位，每位財務人員可從事一崗位或幾崗位的財務會計工作，以形成分工合理、各負其責、職責權限明確的管理機制。

（三）業(yè)務處理程序化、規(guī)范化的原則

會計業(yè)務處理程序化是明確業(yè)務處理責任，執(zhí)行財經(jīng)紀律，防止在資金取得和使用上、貪污舞弊的有效手段。會計業(yè)務處理規(guī)范是會計人員處理會計業(yè)務應達到的標準或要求，會計業(yè)務的處理規(guī)范化對加強會計基礎工作，提高會計信息質量，保證會計資料真實完整具有重要作用。

（四）計劃管理和例外的原則

資金收入計劃是對一定時期的資金收支進行的事先安排。它的主要作用有：對資金收支進行統(tǒng)籌規(guī)劃，明確責任，作為資金收支和考核責任的依據(jù)；控制資金支出的標準。交通管理單位的財務會計部門應當根據(jù)經(jīng)批準的年度預算、計劃等編制本部門的年度資金收支計劃和月度資金收支計劃，該計劃應業(yè)務類別和按資金類別編制。

（五）稽核的原則

稽核是由稽核人員對單位一定時期的會計憑證資料進行審查、核對，檢查財務各項收支和會計處理是否真實、合法、合規(guī)，保證會計資料真實、完整的重要措施。在每一會計期間終了對日常發(fā)生的會計業(yè)務進行處理后，做到賬實相符、賬證相符、賬賬相符和賬表相符。

二、內(nèi)部會計控制的內(nèi)容

（一）崗位設置與分工

交通管理單位財務會計機構內(nèi)部工作崗位設置，依據(jù)內(nèi)部控制制度關于不相容職務分離的原則，應設置財務負責人崗位、出納崗位、會計核算崗位和稽核崗位。其中會計核算崗位應根據(jù)業(yè)務種類及業(yè)務量大小和會計人員數(shù)量進行分工，設置不同的會計核算崗位。在崗位設置與業(yè)務分工中必須堅持相互制約、相互監(jiān)督的原則。會計崗位和出納崗位必須分開，會計只對本崗位的業(yè)務進行核算，不得兼辦該業(yè)務的貨幣資金收付業(yè)務；出納不得兼任稽核、會計檔案保管和收入、支出、費用、債權債務賬目的登記工作，不得兼辦會計核算業(yè)務?；巳藛T不得兼管貨幣資金收付和記賬報賬業(yè)務等。

（二）資金收支控制的幾個關鍵環(huán)節(jié)

資金收入業(yè)務中應主要抓好銀行開戶環(huán)節(jié)控制和收入存款環(huán)節(jié)控制。收入存款控制，凡屬單位的資金除國家規(guī)定應由有關部門單獨管理的外，其余資金都應由財務部門進行集中統(tǒng)一管理，收入款項要及時全部交給財務部門，其他部門不得私收私存；交通管理單位的財務部門對于收到的款項也只能存入規(guī)定的賬戶，不允許私設戶頭私存私放。

資金支出業(yè)務中應主要抓好支出計劃環(huán)節(jié)控制和支出審批環(huán)節(jié)控制。年度資金支出計劃是對年度內(nèi)資金支付的統(tǒng)籌安排和平衡，以對資金支出進行總的控制和考核。年度資金支出計劃應經(jīng)過單位負責人批準，月度資金支出計劃應經(jīng)財務負責人批準。對于各種撥款，應依據(jù)單位負責人或財務負責人批準的月度資金支付計劃進行撥付。

（三）業(yè)務處理程序和標準

對資金收支業(yè)務來說，通常有計劃、審批、收支、稽核等程序；對核算業(yè)務來說通常有審核原始憑證、設置賬戶、填制記賬憑證、登記會計賬簿、財產(chǎn)清查、編制會計報告等程序。

交通管理單位資金收支業(yè)務主要有交通規(guī)費資金收解業(yè)務、交通基礎設施維護資金撥付及報批業(yè)務、交通基礎設施建設資金籌措和撥付報批業(yè)務、交通行政事業(yè)經(jīng)費領撥、支出和報批業(yè)務、預算外資金收支業(yè)務、國有資產(chǎn)管理業(yè)務等。交通管理單位的財務會計部門應當根據(jù)《會計法》和財務制度的規(guī)定及內(nèi)部管理制度的要求，對每一類會計業(yè)務規(guī)定明確具體的業(yè)務處理程序。

（四）稽核與監(jiān)督