一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢

中國航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價格下降。航空市場競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價大跌和利潤大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績增長。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖拢璧K著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價等手段參與市場競爭。

事實(shí)上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場的運(yùn)價一跌再跌[1]。

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

摘要：面對日益激烈的市場競爭和不斷深入的市場體制改革，國內(nèi)各行各業(yè)要想得到長期穩(wěn)定發(fā)展，就必須正視社會競爭現(xiàn)狀，參與市場競爭。企業(yè)為了獲得更好的發(fā)展，有必要認(rèn)識到“模擬利潤中心”的重要意義，引進(jìn)該管理機(jī)制，主要目的就是將市場競爭導(dǎo)致的壓力傳遞到企業(yè)內(nèi)部，使企業(yè)整體承擔(dān)有關(guān)壓力，促進(jìn)企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。這種管理機(jī)制與傳統(tǒng)激勵機(jī)制相比，能有效激發(fā)內(nèi)部各單位的積極性和主動性。本文從模擬利潤中心出發(fā)，有機(jī)結(jié)合深圳航空企業(yè)，對該模擬利潤中心在航空運(yùn)輸業(yè)的具體應(yīng)用情況展開分析，希望為企業(yè)的良性發(fā)展提供積極幫助。

關(guān)鍵詞：模擬利潤中心；成本費(fèi)用；成本分?jǐn)?；收入定價

A航空公司作為國內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模較大的航空運(yùn)輸企業(yè)，近些年隨著公司生產(chǎn)投入的增長帶來公司成本的剛性增長，公司內(nèi)部通過開展模擬結(jié)算，明確了各單位耗費(fèi)公司資源的情況，強(qiáng)化了成本意識。但內(nèi)部模擬結(jié)算對資源利用效率提高的作用有限。在此情況下，公司計劃引入“利潤中心”概念，通過模擬市場化運(yùn)作，真實(shí)量化各責(zé)任中心的效益情況，從根本上促進(jìn)生產(chǎn)效率提高，提升成本的管控水平。

1模擬利潤中心的思路

在企業(yè)的經(jīng)營過程中，根據(jù)經(jīng)營管理的特點(diǎn)，通常可以將具體職責(zé)劃分為利潤中心、成本中心、費(fèi)用中心等，相應(yīng)地會設(shè)計評價考核標(biāo)準(zhǔn)。在市場競爭日益激烈的當(dāng)下，只有企業(yè)各個層面將競爭壓力均攤，才利于調(diào)動整體結(jié)構(gòu)的積極性、主動性，為企業(yè)的盈利、發(fā)展作出貢獻(xiàn)。在原來的成本中心模式下，各責(zé)任中心只需對成本費(fèi)用負(fù)責(zé)，但是在利潤中心模式下，各個利潤中心需要通過制定內(nèi)部結(jié)算價格，與發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系的內(nèi)部單位進(jìn)行產(chǎn)品和勞務(wù)的結(jié)算，并以結(jié)算收入減去成本算得利潤。結(jié)合這種利潤模擬計算方法，利于各個單位明確具體的收支關(guān)系，制定符合實(shí)際的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部的健康持續(xù)發(fā)展。模擬利潤中心借助現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備，將有關(guān)信息數(shù)據(jù)輸入計算機(jī)軟件中，能夠快速、高效地計算出數(shù)據(jù)結(jié)果，節(jié)省了模擬工作的時間消耗，為各個單位的快速發(fā)展?fàn)幦×藢氋F的時間。與此同時，結(jié)合現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)達(dá)，利潤數(shù)據(jù)模擬過程中，還可以根據(jù)各個單位的需求，制定個性化的模擬方式，取得針對性的模擬結(jié)果，利于各個單位明確獲得經(jīng)濟(jì)效益的總體趨勢，完善內(nèi)部工作。

2模擬利潤中心的優(yōu)勢

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

當(dāng)前，中國民航正處于由民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。

作為全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，我國航空業(yè)不可避免地會受到國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的影響。在復(fù)雜的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，如何保持我國航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運(yùn)輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎(chǔ)與生產(chǎn)經(jīng)營的核心。保持航空運(yùn)輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。需要科學(xué)、客觀地研判當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國航空運(yùn)輸業(yè)影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實(shí)現(xiàn)由民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越。

本文首先對當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)影響的路徑及大小進(jìn)行深入分析；在此基礎(chǔ)上，探討在當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢下，促進(jìn)我國航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的對策建議。

一、當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)的影響

進(jìn)入2011年，中國宏觀經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，中國制造業(yè)經(jīng)濟(jì)總體保持增長態(tài)勢，增速加快。國家統(tǒng)計局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個月位于臨界點(diǎn)（50%）以上的擴(kuò)張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內(nèi)航空運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)增長，一季度國內(nèi)運(yùn)量同比累計增長7.9%。預(yù)期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風(fēng)險將降低，中國經(jīng)濟(jì)將步入新一輪增長周期。與此適應(yīng)的國內(nèi)航空運(yùn)輸需求將保持穩(wěn)定增長，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟(jì)增長的核心力量。同期，世界經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢復(fù)蘇階段。

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度／同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場分析和市場定位

摘要：航空運(yùn)輸近年來最重要的放松管制的措施有價格管制和市場管制。文章以經(jīng)濟(jì)學(xué)研究分析為方法，從微觀層面運(yùn)用范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)模型、供需關(guān)系模型、寡頭壟斷市場理論等分析研究兩項(xiàng)管制對航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)影響，并評價兩種放松管制的意義，最終給出政策建議。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸管制；經(jīng)濟(jì)學(xué)分析；價格管制；市場管制；放松管制

中國航空成立五十多年來，經(jīng)歷了幾次大改革。經(jīng)過改革，航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境明顯寬松，安全管理等方面的法規(guī)體系更加完備，為航空運(yùn)輸企業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了新的生機(jī)和活力。航空運(yùn)輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準(zhǔn)入、放松價格管制、放開航線航權(quán)管制、逐步開放航權(quán)、擴(kuò)大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項(xiàng)（包隨義，2006）。隨著航空運(yùn)輸體制改革的逐步到位，新航空運(yùn)輸運(yùn)行管理體制開始加速運(yùn)轉(zhuǎn)。作為行業(yè)政府的兩大塊職能，經(jīng)濟(jì)管理職能的發(fā)揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規(guī)制度建設(shè)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配備到管理內(nèi)容、管理的手段和方式方法，越來越不適應(yīng)當(dāng)前航空運(yùn)輸發(fā)展的需要。

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)價格管制

第一，航空價格管制背景。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，降低了航空公司的運(yùn)營成本。2004年4月20日正式實(shí)行的《航空國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監(jiān)管，轉(zhuǎn)變?yōu)閷娇者\(yùn)輸基準(zhǔn)價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權(quán)利，但仍然存在著政府和企業(yè)的雙重定價。從長期來看，需要進(jìn)一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產(chǎn)業(yè)及其政府管制問題是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域研究比較活躍的問題之一。中國航空運(yùn)輸業(yè)自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實(shí)施了從行政性壟斷經(jīng)營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，這三個基本經(jīng)濟(jì)特征使得航空業(yè)屬于傳統(tǒng)的自然壟斷性產(chǎn)業(yè)。

第一章總則

第一條為加強(qiáng)中國民用航空運(yùn)輸電子客票行程單管理，促進(jìn)中國民用航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國發(fā)票管理辦法》（以下簡稱《發(fā)票管理辦法》）及其他有關(guān)規(guī)定，結(jié)合中國民用航空運(yùn)輸管理的實(shí)際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內(nèi)印制、領(lǐng)購、發(fā)放、開具、保管、回收和繳銷航空運(yùn)輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報銷憑證，同時具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機(jī)場辦理乘機(jī)手續(xù)和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務(wù)發(fā)票管理范圍。中國民用航空局經(jīng)國家稅務(wù)總局授權(quán)，負(fù)責(zé)全國《行程單》的印制、領(lǐng)購、發(fā)放、開具、保管和繳銷等管理工作。