1引言

近年來，隨著不銹鋼復(fù)合鋼板制造工藝的日臻完善,憑借其良好的復(fù)合性能，在電站施工中應(yīng)用也越來越廣泛。但由于碳鋼與不銹鋼在物理性能方面和化學(xué)成分及組織，包括焊接性能方面存在差異較大，在焊接過程中極易產(chǎn)生裂紋，影響整體施工質(zhì)量及使用安全性。某1000MW燃煤機組鋼煤斗錐體就是采用不銹鋼復(fù)合鋼板，其材質(zhì)為Q345B+ 0Cr18Ni9，在制作焊接過程中經(jīng)探傷發(fā)現(xiàn)焊縫存在較多裂紋，本文就不銹鋼復(fù)合鋼板焊接裂紋防治措施進行研究。

2現(xiàn)狀調(diào)查

不銹鋼復(fù)合鋼板在焊接時,存在不銹鋼復(fù)層合金元素稀釋、增碳現(xiàn)象，碳鋼基層硬化和脆化等問題，在焊接應(yīng)力及其他因素的共同作用下產(chǎn)生裂紋，同時現(xiàn)場工期較緊，焊接作業(yè)人員不夠重視，質(zhì)量意識淡薄，工藝措施不到位，極易產(chǎn)生焊接裂紋，是危險性極大的常見焊接缺陷之一。

3原因分析

（1）復(fù)層合金元素稀釋及馬氏體組織產(chǎn)生。因為復(fù)合層中的Cr、Ni元素部分被焊接燒損加之基層焊縫造成的稀釋作用,至使焊接接頭中Cr、Ni兩種元素的含量降低,同時在復(fù)合層中焊接接頭的含碳量增加,容易造成馬氏體組織的產(chǎn)生,從而使得焊接接頭塑性、韌性發(fā)生降低,耐腐蝕性能受到影響。同時，馬氏體組織的存在容易使焊接或者設(shè)備運行中產(chǎn)生裂紋,造成焊接接頭的過早失效。（2）基層發(fā)生組織脆化。在基層的焊接過程中容易使不銹鋼復(fù)層發(fā)生熔化,造成合金元素的摻入，致使碳鋼基層的焊縫金屬硬化、脆化現(xiàn)象加劇,甚至于在過渡層產(chǎn)生的硬化帶厚度達到了2.5mm,由于硬化帶對冷裂紋極為敏感，容易使其產(chǎn)生焊接裂紋。（3） 發(fā)生應(yīng)力集中。因為不銹鋼復(fù)層存在熱導(dǎo)率較低(僅為基層的1/2)，線膨脹系數(shù)較大(達到基層的1.3倍)因素,導(dǎo)致在施工中焊接過渡層時容易產(chǎn)生較大的焊接變形和應(yīng)力集中,造成了焊接裂紋的發(fā)生。（4）工藝措施選用不當(dāng)。在施工中若是焊接工藝措施執(zhí)行不當(dāng)，加之焊接環(huán)境、焊接接頭中雜質(zhì)的含量較高，裝配間隙較大，存在強力對口等因素，也會導(dǎo)致焊接裂紋產(chǎn)生。

概述

在汽車的設(shè)計開發(fā)中，需要攻克的一個重要問題是汽車運動時的減振效果，而汽車座椅、輪胎和懸架是汽車產(chǎn)生振動時的主要振動部位，其中，假設(shè)輪胎、座椅相關(guān)參數(shù)不發(fā)生變化時，則主要由懸架的減振性能決定汽車穩(wěn)定性能的指標。鋼板彈簧是懸架上非常重要的一個部件之一，目前，國內(nèi)大多數(shù)的重型卡車的懸架系統(tǒng)中均具有鋼板彈簧。因此，提升鋼板彈簧品質(zhì)可以進一步改善汽車安全性，提高汽車性能有著很大的影響。鋼板彈簧（Leafspring）是由許多具有等寬等厚，但長度不同的彈簧片構(gòu)成，其作用是用懸掛的形式把車架與車橋連接在一起，起到了承受載荷沖擊、減振、保持車輛行駛的平穩(wěn)性和對不同路況的適應(yīng)性的效果。

技術(shù)發(fā)展狀況分析

數(shù)據(jù)源與技術(shù)分析本文選擇中國專利文摘數(shù)據(jù)庫（CNABS）和德溫特世界專利索引數(shù)據(jù)庫（DWPI）作為數(shù)據(jù)采集源，通過對檢索所獲得的該領(lǐng)域下的專利申請進行統(tǒng)計和研究，對彈簧鋼板剛度及截面形式涉及的技術(shù)方案分析可得：對于鋼板彈簧的剛度，包括定剛度和變剛度，而定剛度鋼板彈簧包括多片等行業(yè)曲線linkindustryappraisementDOI：10.3969/j.issn.1001-8972.2019.24.003可替代度影響力真實度截面式和少片變截面式，變剛度鋼板彈簧包括主副簧復(fù)合式、漸變剛度式、少片漸變剛度式。經(jīng)過檢索式檢索與人工篩選，確定涉及汽車鋼板彈簧結(jié)構(gòu)改進的來自30多個國家或地區(qū)申請人的全球?qū)＠暾埞灿?271項，通過對申請量勢態(tài)變化趨勢的分析，可以初步掌握由對汽車鋼板彈簧結(jié)構(gòu)改進發(fā)展與趨勢變化，由此對其未來發(fā)展方向形成一定判斷。如圖1所示，中國及世界范圍內(nèi)的汽車鋼板彈簧申請量都呈現(xiàn)整體上升的趨勢，從世界范圍來看，汽車鋼板彈簧的專利申請始于1902年，并在之后的二三十年中有一研發(fā)小高潮，之后由于技術(shù)的限制及鋼板彈簧具有一定的穩(wěn)定性，直至1960年均處于相對較低的水平，自新型的少片變截面鋼板彈簧的發(fā)明，專利申請又重新恢復(fù)蓬勃，申請量開始逐漸增長，于2016年達到巔峰，而這其中不乏中國專利數(shù)量急劇增長的作用。中國對于汽車鋼板彈簧的研究起步比較晚，第一件汽車鋼板彈簧的專利始于1987年，之后的申請量與世界范圍內(nèi)的增長基本保持一致。對全球申請量排名前十的申請人進行統(tǒng)計如圖2所示?？梢钥闯錾暾埲酥饕性谌毡尽⒅袊?、韓國、美國的汽車公司和汽車零配件公司。申請的地域分布申請的地域分布可以反映出企業(yè)的產(chǎn)品市場中心特征和對市場的重視程度。對汽車鋼板彈簧專利申請的所在國家和地區(qū)產(chǎn)權(quán)組織分布進行統(tǒng)計，得到圖3的數(shù)據(jù)。從圖3中可以看出，申請量較大的國家的分別是中國、日本、美國、德國、英國、法國、韓國這幾個國家占了申請總數(shù)的94%，其與國家的申請總量加起來只有6%，數(shù)量與前面幾個國家相比甚微。這幾個個國家是汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)的大國，也是最汽車進出口的大國，因此在汽車鋼板彈簧領(lǐng)域上的研究相對比較多。值得注意的是，中國的相關(guān)專利申請占了全球的23%，這不僅表明中國作為一個巨大的消費市場對各國企業(yè)的重要性，同時也與中國今年來實施的知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略、鼓勵發(fā)明創(chuàng)新的戰(zhàn)略思想相吻合，此外這一情況的產(chǎn)生還由于中國申請的實用新型較多，占了申請總量的很大比例有關(guān)。申請人信息分析對國內(nèi)申請量排名前十的申請人進行統(tǒng)計如圖4所示。其中經(jīng)過對山東理工大學(xué)和王炳超申請人專利申請的追蹤，發(fā)現(xiàn)其應(yīng)當(dāng)與山東恒日懸架彈簧有限公司具有合作關(guān)系，其對各類鋼板彈簧的細節(jié)設(shè)計，如主副簧間隙設(shè)計、剛度設(shè)計，應(yīng)力計算方法等，進行了一系列的專利申請，在獲得專利授權(quán)后將專利權(quán)轉(zhuǎn)讓于山東恒日懸架彈簧有限公司。進一步可以看出，國內(nèi)關(guān)于汽車鋼板彈簧的專利申請主要出自企業(yè)實際生產(chǎn)的需求。對全球申請量排名前十的申請人進行統(tǒng)計如圖5所示。可以看出申請人主要集中在日本、中國、韓國、美國的汽車公司和汽車零配件公司。專利技術(shù)發(fā)展演進自汽車及汽車懸架的產(chǎn)生對汽車鋼板彈簧的研究就已經(jīng)開始，通過對汽車鋼板彈簧領(lǐng)域的專利文獻進行梳理和分析，可以得出該領(lǐng)域的專利技術(shù)演進路線。下面結(jié)合圖6對專利技術(shù)的演進路線，進行逐步分解。汽車鋼板彈簧的申請主要集中在鋼板彈簧的結(jié)構(gòu)改進。為適應(yīng)路面的崎嶇度，確保汽車的舒適性，以及避免彈簧過軟導(dǎo)致的懸架系統(tǒng)較大地上下擺動、增加控制難度，首先被研制出的是既起到緩沖和減振的作用，又起到支撐和導(dǎo)向作用的多片等截面式鋼板彈簧，其通常為倒梯形形狀，通過U型螺栓固定在車橋上，主片簧兩端的卷耳鉸接在車架上，這樣使得鋼板彈簧在車橋與車身之間起到了承載載荷的作用。現(xiàn)今承載量較大的載貨汽車、軌道機車、大客車以及拖拉機上還有采用的。由汽車理論可知，為保持車身固有頻率不變，鋼板彈簧的特性應(yīng)該按指數(shù)函數(shù)變化，這在定剛度彈簧中難以實現(xiàn)，因此，當(dāng)汽車載貨后懸架承重變化較大時，為了保持懸架的頻率不變或變化較小，因此發(fā)明出一種主副簧復(fù)合式鋼板彈簧，如公開號為GB230000A的主副簧復(fù)合式鋼板彈簧在1924年7月30日被申請。而為了改善主、副簧復(fù)合式鋼板彈簧體積相對較大、布置較為復(fù)雜及重量較重的缺點，發(fā)明出了漸變剛度鋼板彈簧，其特性曲線變?yōu)榉蔷€性，如公開號為FR752305A的漸變剛度式鋼板彈簧在1933年3月13日被申請。由于主副簧復(fù)合式鋼板彈簧與漸變剛度式鋼板彈簧的主要特點是變剛度，因此，對于剛度可調(diào)方向進行了研究，典型的如1952年10月9日申請的公開號為FR1064232A的專利，其通過調(diào)節(jié)主副簧之間的距離對鋼板彈簧的剛度進行調(diào)節(jié)，依維柯汽車公司在2004年12月9日申請了一種通過制動器來調(diào)節(jié)剛度的鋼板彈簧結(jié)構(gòu)。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展以及對鋼板彈簧的研究加深，為了消除多片鋼板彈簧的簧片間摩擦大的缺陷，在載重量較小的汽車上，出現(xiàn)了少片變截面鋼板彈簧。其與多片簧相比少片變截面鋼板彈簧生產(chǎn)成本較低，一般可節(jié)省30%～50%鋼材，且可以節(jié)約油耗。少片變截面鋼板彈簧的各片長度基本相同，但其厚度沿長度方向按照一定規(guī)律變化，片中應(yīng)力基本均勻，與等強度梁相似?；谏鲜龅膸追N鋼板彈簧的形式，少片漸變剛度式鋼板彈簧也被研發(fā)出來，典型的如1967年9月8日福特汽車申請的專利US3491994A為一種具有主副簧的，少片漸變剛度式鋼板彈簧。1980年前后申請人對其截面形狀及簧片形狀的變化進行了一些研究，知名公司如通用汽車于1977年10月18日申請了一種S型簧片的鋼板彈簧。隨著少片變截面式鋼板彈簧的進一步發(fā)展，現(xiàn)代汽車于1996年12月27日申請了一種中間凸起形狀的鋼板彈簧。中國公司自80年代起對鋼板彈簧也進行了大量的研究，關(guān)于簧片截面和形狀特征的典型專利如2009年7月15日青島帥潮實業(yè)有限公司提出了一種反弧形的鋼板彈簧。

本文從汽車鋼板彈簧技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)出發(fā)，介紹了該領(lǐng)域各技術(shù)的相互關(guān)系，梳理了不同汽車鋼板彈簧的發(fā)展情況，并對相關(guān)推進技術(shù)和重點申請人進行了分析，對該領(lǐng)域下的基本發(fā)展勢態(tài)有了一個更全面的認識。

作者:仵凡 袁媛 單位:國家知識產(chǎn)權(quán)局專利局專利審查協(xié)作四川中心

摘要：根據(jù)鋼板樁圍堰的實際受力狀況建立力學(xué)模型。通過理論計算確定鋼板樁圍堰的實際受力，并通過實際施工情況驗證該方法的可行性。比規(guī)范中采用的經(jīng)驗算法具有更高的精確性和安全性，能夠更好的滿足工程施工需要。

關(guān)鍵詞：鋼板樁圍堰設(shè)計施工

目前，對于鋼板樁圍堰的設(shè)計主要是沿用《公路橋涵施工手冊》和教科書中的經(jīng)驗算法。由于經(jīng)驗算法帶有很大的近似性，并不一定能夠真實反映鋼板樁圍堰的實際受力狀況，有時會出現(xiàn)較大的偏差，給圍堰的使用帶來很多不安全因素。筆者在洪澤蘇北灌溉總渠大橋施工中，為避免出現(xiàn)較大的變形，在對鋼板樁圍堰設(shè)計時采用了理論算法。經(jīng)實踐檢驗，理論算法能夠較為精確的反映圍堰的實際受力狀況，對于合理設(shè)置內(nèi)支撐和減小封底厚度起到了重要的保證作用。

下面就鋼板樁圍堰的設(shè)計與施工做詳細論述：

1已知條件1.1承臺尺寸：10.3m（橫橋向）×6.4m（縱橋向）×2.5m（高度），底部設(shè)計有10.7×6.8m×1.0m的封底砼。

1.2承臺及河床高程承臺頂面設(shè)計高程為h=5.0m，河床底高程為5.5m，河床淤集深度約為30cm。1.3水位情況正常水位：h常=10.8m（此時水深5.3m），最高水位hmax=11.5m（水深6.0m），圍堰設(shè)計時按最高水位考慮。

【關(guān)鍵詞】肱骨近端骨折

肱骨近端骨折是臨床常見骨折，大多數(shù)是輕度移位或無移位的穩(wěn)定骨折，可采用非手術(shù)治療取得滿意療效，但對于不穩(wěn)定骨折采用非手術(shù)治療，存在治療時間長且有肩關(guān)節(jié)功能障礙的后遺癥。近年來，手術(shù)治療方法很多，各家報道的臨床療效不盡相同。2003年5月至2007年5月，本院采用肱骨近端解剖鋼板手術(shù)治療肱骨近端骨折22例，取得良好療效。報告如下。

1臨床資料

1.1一般資料

本組22例，其中男13例，女9例，年齡19～74歲(平均46.5歲)；高處墜落傷8例，車禍6例，平地摔傷5例，重物砸傷3例。合并肩關(guān)節(jié)脫位3例。骨折按Neer分類［1］，2處骨折9例，3處骨折10例，4處骨折3例。全部病例均采用肱骨近端解剖鋼板內(nèi)固定。

1.2手術(shù)方法

【摘要】無錫會展中心一期采用魚腹式鋼屋架，施工過程中，厚鋼板的焊接質(zhì)量非常關(guān)鍵。論文主要介紹了無錫會展中心114m大跨度鋼屋架厚鋼板焊接的質(zhì)量控制措施。

【關(guān)鍵詞】超厚鋼板；焊接；工藝評定；質(zhì)量控制

1鋼結(jié)構(gòu)簡介

無錫會展中心一期鋼屋架總用鋼量約1.18×104t，25榀魚腹式屋面長288m、寬114m，凈跨度94.5m，兩端分別懸挑10.5m和9m。鋼屋架由于跨度大，鋼板厚度也較大，最厚的鋼屋架下弦鋼板達到140㎜厚，安裝效果如圖1所示。在工期緊、工程量大、施工難度高的情況下，如何保證厚鋼板的焊接質(zhì)量是確保本工程工期、質(zhì)量、安全的前提和基礎(chǔ)。

2厚鋼板焊接質(zhì)量控制

本工程鋼屋架鋼材以Q345b、60~140mm的中厚板為主，鋼屋架下弦鋼板厚度最大達到140mm。為了保證超厚鋼板的焊接質(zhì)量，施工前制定了詳細的超厚鋼板焊接方案，并且該焊接方案通過了焊接工藝評定并檢測合格。施工中，主要從以下幾個方面進行厚鋼板焊縫焊接質(zhì)量的控制。2.1焊工選擇。焊接人員的技術(shù)素質(zhì)直接決定了焊縫的焊接質(zhì)量，為了保證關(guān)鍵節(jié)點的焊接質(zhì)量，選擇參與重要節(jié)點焊接施工的焊工時，對有資格的焊工中進行考試選拔，考試合格人員方可參與重要節(jié)點的焊接任務(wù)，其他普通焊工只能在普通部位施焊，從焊接人員方面抓好焊接質(zhì)量的人員保障工作。2.2焊接材料選擇。本工程焊接材料結(jié)合鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計說明建議，根據(jù)焊接工藝評定結(jié)果，合理選擇配套焊材、焊劑；結(jié)合以往工程經(jīng)驗，本工程屋架鋼鋼材種類、施焊方法及焊接材料如表1所示。2.3焊縫坡口形式的設(shè)計。對于鋼板的對接焊縫，盡量采用X形坡口，這樣可以大大減小焊接填充量，減小焊接殘余應(yīng)力和焊接變形。坡口形式如對于T形角焊縫，應(yīng)盡量采用相對填充量較小的坡口角焊縫代替雙側(cè)角焊縫，坡口形式如圖3所示。對于單邊T形焊縫，應(yīng)在Z向應(yīng)力的一側(cè)開坡口。圖3坡口形式2.4焊接工藝評定———參數(shù)確定。對本工程鋼屋架采用的鋼材種類、焊條焊劑、鋼構(gòu)件接頭連接形式、焊縫坡口加工形式及焊接的具體施工工藝，在鋼屋架正式施工前，應(yīng)首先進行焊接工藝評定，焊接工藝評定結(jié)果應(yīng)符合規(guī)范及鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計要求。焊接工藝作業(yè)指導(dǎo)書應(yīng)根據(jù)本工程采用的不同鋼材的種類、節(jié)點形式、板厚、接頭形式等選用相配的焊接材料、焊接方法（手工電弧焊、自動和半自動埋弧焊、氣體保護焊、電渣焊等）、焊絲直徑、焊接順序、焊接參數(shù)（電流、電弧電壓、焊接速度）。焊接前的預(yù)熱、焊接層間溫度、焊后保溫緩冷等措施應(yīng)根據(jù)材質(zhì)、焊件厚度、焊接工藝、施焊時氣溫等綜合因素確定。應(yīng)特別重視厚壁焊件及線能量敏感的鋼材的焊接方式。焊接工作必須在焊接工程師的指導(dǎo)下進行，根據(jù)焊接工藝評定結(jié)果，編制詳細焊接工藝作業(yè)指導(dǎo)書。焊工焊接要嚴格按照焊接工藝作業(yè)指導(dǎo)書進行焊接施工。對各種厚度的鋼板在正式施工前進行焊接工藝評定試驗，焊接工藝評定經(jīng)歷連續(xù)20h的操作結(jié)束，采取全程監(jiān)督，確定了極為重要的過程數(shù)據(jù)（焊接參數(shù)、預(yù)熱溫度、持續(xù)時間等），在正式施工中便于焊工焊接操作和監(jiān)督檢查人員檢查超厚板材的焊接工藝執(zhí)行情況（見圖4）。2.5焊接位置順序確定。針對超厚鋼板焊接位置順序，為減少超厚板焊接過程中的殘余應(yīng)力和變形，本工程采用跳躍式接頭焊接。通過實踐證明這種焊接順序是非常合理的，同時，這些高難部位的焊接安排焊接技術(shù)較好、經(jīng)驗較豐富的焊工進行施焊。主焊縫焊接按照同向、同步、同規(guī)范、2臺焊機同時對稱施焊的原則一次性完成焊接，以防止焊接構(gòu)件焊接扭曲變形。較厚板的主焊縫焊接時，為了控制彎曲變形，當(dāng)焊縫高度為板厚的2/3時，應(yīng)翻身焊對面的兩條主焊縫，焊完后再翻身焊未焊完的2條主焊縫。2.6母材預(yù)熱。根據(jù)建筑鋼結(jié)構(gòu)焊接規(guī)范和焊接工藝評定，母材板厚超過35mm時，在焊接前要對母材進行焊前預(yù)熱，焊前預(yù)熱溫度約為60℃。焊前預(yù)熱區(qū)域為焊接坡口兩側(cè)，預(yù)熱寬度為焊件施焊處母材厚度的1.5倍以上且不小于100mm,在焊件反面測量預(yù)熱溫度，測溫點距離電弧經(jīng)過前的焊接點不小于75mm，一般采用氧氣乙炔中性火焰預(yù)熱。2.7焊縫的層溫控制。每個焊接接頭應(yīng)一次性焊接完成，層溫即焊縫的層間溫度，一般應(yīng)控制在85~110℃，焊接過程中焊工要及時用測溫筆檢查層間溫度，焊接工長在施工過程中要用測溫儀抽查，施工前要注意收集天氣資料,當(dāng)天氣惡劣時應(yīng)停止施焊（見圖5）；如已開始，必須搶在惡劣天氣到來前，焊完板厚的1/3以上才能停止焊接，并要及時做好已完焊縫的后熱處理工作，及時記錄層間溫度。2.8做好寒冷天氣下焊縫的后熱與保溫工作。為了避免焊縫延遲裂紋的產(chǎn)生，必須保證焊縫中的氫元素有足夠的時間擴散，因此，在寒冷天氣下，焊縫焊接完成后必須進行后熱和保溫處理，一般后熱處理溫度控制在200~250℃，測溫點選在加熱點的相對位置，禁止在加熱點直接進行溫度測試；達到后熱溫度之后，將焊縫用多層石棉布緊緊包裹保溫。保溫時間主要考慮接頭區(qū)域、焊縫表面和環(huán)境溫度，保溫時間盡量延長。2.9焊縫探傷時間的確定。對于板材超厚和應(yīng)力過于集中的情況，原來24h后的探傷工作經(jīng)研究后決定延長至36h后進行，使殘余應(yīng)力和氫元素能夠充分擴散，使探傷檢測更為準確，可以避免后續(xù)應(yīng)力導(dǎo)致的缺陷問題存在。

1.概述

現(xiàn)代冶煉和制造技術(shù)的不斷提高，為大型鋼結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)和使用提供了有力保障，重型鋼結(jié)構(gòu)制造行業(yè)日益發(fā)展，中厚板的焊接技術(shù)也越來越先進，如窄間隙焊接技術(shù)和多絲焊接技術(shù)的日趨成熟。但因各種限制，也有許多廠礦一時難以推廣上述工藝，仍然以單絲埋弧焊工藝為主，關(guān)注單絲埋弧焊工藝在中厚板結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用，一段時期內(nèi)仍具有相當(dāng)?shù)膶嶋H意義。筆者曾從事過大型水泥行業(yè)、電力行業(yè)管磨機和鍛壓機床大型壓力機的焊接工藝，對厚板焊接特別是高拘束度條件下的焊接工藝進行了大量實踐和總結(jié)，本文以管磨機支撐段（行業(yè)內(nèi)稱滑環(huán)）的焊接工藝為例，分析高拘束度厚板焊接工藝的特點。

2.實例情況簡介

如圖1所示為建材行業(yè)采用較多的規(guī)格為φ5m的管磨機滑環(huán)的基本尺寸，材料一般用20G（現(xiàn)標準為Q245R），也有少部分廠家設(shè)計采用Q345—B板，投料尺寸筒體部分一般采用厚度115mm，腹板厚度90mm.

3.焊接性分析

（1）理論分析對常用碳鋼如Q245和低合金鋼Q345綜合評價其焊接性，特別是淬硬性，估算可用碳當(dāng)量經(jīng)驗公式：Ceq=C+Mn/6+Si/24。一般Ceq≤0.4%時認為焊接性良好，上述鋼材Ceq一般在0.4%~0.45%，屬于焊接性良好的鋼種。對于厚度大的鋼材焊接時，必須考慮合金元素和雜質(zhì)對熱裂紋的影響。因此評價焊接熱裂紋傾向的碳當(dāng)量計算公式：Ceq=C+2S+P/3+(Mn-1.0)/8+(Si-0.4)/7。相關(guān)資料指出，對于wc≥0.2%的碳鋼和低合金鋼，當(dāng)雜質(zhì)ws≥0.035%時，便足以引起埋弧焊的熱裂紋，因此應(yīng)盡量將鋼中和焊絲中雜質(zhì)S的含量分別控制在0.02%和0.01%以下，同時雜質(zhì)P的含量也應(yīng)控制在0.02%以下。由于構(gòu)件使用的鋼板厚度大，同時筒體與腹板組合的環(huán)縫拘束度相當(dāng)高，焊接過程中因厚板傳熱快，焊縫冷卻速度大，雖然是低碳鋼或低合金鋼，仍然會在焊縫中出現(xiàn)淬硬組織，在厚板形成的三維應(yīng)力作用下，極有可能產(chǎn)生冷裂紋；而用于一般結(jié)構(gòu)的鋼板和焊絲成分，冶煉時達到控制熱裂紋所需的雜質(zhì)最高含量也不完全現(xiàn)實，從而出現(xiàn)熱裂紋的幾率也大大增加。（2）實際情況在實際制作過程中，由于剛開始沒有引起足夠重視，結(jié)果問題接連出現(xiàn)。首先，考慮厚板冷卻速度不周，焊接前只進行了簡單預(yù)熱，結(jié)果第一層焊接馬上全部開裂，再加焊一層，同樣開裂，后來調(diào)整了預(yù)熱工藝，保證底層焊縫質(zhì)量后，中間層焊縫因焊接參數(shù)較大，又在焊縫中心出現(xiàn)大量熱裂紋。

【摘要】大型承臺深基坑支護結(jié)構(gòu)形式與基坑的平面尺寸、基坑的深度以及承臺所在的地質(zhì)條件有較大的關(guān)系。論文主要研究鋼板樁圍堰在細卵石土與粉砂巖互層地質(zhì)條件高速大河道中的應(yīng)用。采用旋挖樁引孔的方式插打拉森鋼板樁，承臺混凝土分兩次澆筑，分層拆除圍堰內(nèi)支撐，以避免鋼板樁圍堰內(nèi)支撐與承臺之間的干擾，以上方案確保了大型承臺基坑圍護結(jié)構(gòu)的安全。

【關(guān)鍵詞】拉森鋼板樁；復(fù)雜地質(zhì)；引孔；深基坑；大型承臺

1引言

由于橋梁承臺基礎(chǔ)所在的地質(zhì)條件和周邊環(huán)境各不相同，橋梁承臺基坑圍護結(jié)構(gòu)的形式越來越多，如放坡開挖法、鋼板樁圍堰、鋼管樁圍堰、雙壁鋼圍堰、咬合樁圍護結(jié)構(gòu)等。承臺基坑圍護結(jié)構(gòu)形式必須從技術(shù)、經(jīng)濟、安全等方面進行比選后確定。當(dāng)大型承臺深基坑位于細圓礫土和粉砂巖層時，由于基坑深度較大，水流湍急，承臺施工受河水水位影響極大，常規(guī)基坑支護結(jié)構(gòu)容易透水，而鋼板樁插打難度大，應(yīng)盡可能減少基坑暴露的時間，加快施工進度，防止基坑出現(xiàn)安全隱患。本文以新建杭州至溫州鐵路義烏至溫州段站前及相關(guān)工程HWZQ-3標工程仙居特大橋56號墩深基坑支護結(jié)構(gòu)施工為例，介紹復(fù)雜地質(zhì)大型承臺深基坑鋼板樁圍堰施工技術(shù)，可為同類型地質(zhì)條件下的深基坑支護結(jié)構(gòu)提供一種實用而有效的施工方法。

2工程概況

新建杭州至溫州鐵路義烏至溫州段站前及相關(guān)工程HWZQ-3標工程仙居特大橋（84+5×150+84）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁56#主墩承臺位于永安溪河道中，永安溪位于仙居縣中部，為椒江流域上游源頭溪流，流域面積2704km2。永安溪屬于典型的山溪性河流，河床比降較大、流速快、水深淺，河道寬度約550m，常水位時水深約2m，夏季河道水位主要受上游水庫泄洪的影響較大，最高洪水水位約67m，水流速度為2.21m/s。56#主墩承臺的地勘資料顯示，56#承臺范圍內(nèi)自上而下地層分布情況為：河床上采用2m厚的素填土進行筑島，粉砂巖層中局部夾雜淺層凝灰?guī)r。承臺尺寸為20.1m×14.6m×5.5m，承臺底標高為53.556m，施工水位標高61m，考慮到鉆孔樁施工因素，主墩采用筑島后施工樁基承臺基礎(chǔ)，筑島后地面標高為62m，承臺下方墊層厚度為0.3m，基坑開挖深度為8.744m。

摘要：在高強度鋼板加工活動中，使用熱沖壓水冷模具設(shè)計與處理工藝，有利于提升零部件加工效率。鋼板沖壓水冷的方式需要考慮材料的屈服強度和抗拉強度，采用科學(xué)的加工方法，滿足鋼板的使用效果需要。在模具設(shè)計中技術(shù)人員應(yīng)該確定初始穩(wěn)定場和沖壓時對應(yīng)的速度場，確保材料變形程度達到設(shè)計要求。本文從高強度鋼板材料加工的技術(shù)重點進行分析，提出幾點有利于提升模具設(shè)計科學(xué)性的可行性建議。

關(guān)鍵詞：高強度；鋼板模具；熱沖壓水冷；設(shè)計要點

1高強度鋼板熱沖壓水冷模具工作部分的設(shè)計介紹

1.1傳統(tǒng)凹、凸模具工程出圖設(shè)計

高強度鋼材的模具設(shè)計應(yīng)該按照熱沖壓水冷的常用處理方法進行，按照熱沖壓鋼板的變形特點，進行模型凹凸區(qū)域的協(xié)調(diào)變形設(shè)計，有利于提升模具結(jié)構(gòu)沖壓處理中的熱適應(yīng)性。模具基本機構(gòu)設(shè)計以凹模與凸模的契合設(shè)計為主，選擇強度為120～140MPa的普通鋼板作為凹模底座，并且由180～240MPa高強度鋼板作為凸模板對整體結(jié)構(gòu)進行磨削處理。傳統(tǒng)的水冷模具設(shè)計上考慮機床沖壓作業(yè)中的穩(wěn)定性問題，其彎曲變形區(qū)域為開口向上的“V”字形，符合機床加工作業(yè)中的重力分布特點。在高強度鋼板熱沖壓水冷模具設(shè)計處理中，產(chǎn)品設(shè)計應(yīng)該滿足工程出圖的需要，根據(jù)鋼板熱沖壓水冷特點，進行模具設(shè)計工程出圖。高強度鋼板沖壓加工的難度比較大，為了確保鋼板材料切削加工效率穩(wěn)步提升，技術(shù)人員應(yīng)該做好模具母體參數(shù)的分析工作，努力提升產(chǎn)品設(shè)計能力。

1.2創(chuàng)新型模具的協(xié)調(diào)變形設(shè)計

【摘要】目的分析重建鋼板內(nèi)固定治療鎖骨骨折的臨床療效。方法2001年9月至2006年9月，采用重建鋼板內(nèi)固定治療鎖骨骨折52例。結(jié)果全部患者獲得隨訪，隨訪時間8～14個月，平均11個月。骨折全部愈合，平均愈合時間6個月。結(jié)論重建鋼板內(nèi)固定治療鎖骨骨折，固定牢固，操作簡單，能減少并發(fā)癥并獲得較好療效?！娟P(guān)鍵詞】鎖骨骨折；重建鋼板；內(nèi)固定自2001年9月至2006年9月，我院采用重建鋼板內(nèi)固定治療鎖骨骨折52例，療效滿意，現(xiàn)報告如下。1臨床資料1.1一般資料本組52例，男41例，女11例；年齡20～52歲，平均38.5歲。致傷原因：車禍傷38例，墜落傷10例，他人打傷4例。其中粉碎性骨折47例，橫形及斜形骨折5例。無開放性及神經(jīng)血管損傷。1.2治療方法全部病例選用臂叢加頸叢麻醉，患者仰臥位，患肩墊高。沿鎖骨方向作長約6～8cm切口，逐層切開至鎖骨斷端。清除斷端瘀血及凝血塊。盡量保留骨塊上的骨膜和軟組織，先以螺釘將大的骨塊固定于骨折遠近端。小的骨塊以鋼絲或10可吸收縫線臨時固定。復(fù)位后，將重建鋼板仔細塑形與鎖骨服帖，放于鎖骨上方或前方固定，骨折遠近段至少3枚螺釘固定。去除臨時固定的鋼絲或可吸收縫線。手術(shù)時間40～80min，平均55min。1.3術(shù)后處理術(shù)后前臂吊帶固定1～2周，術(shù)后次日行手腕功能鍛煉，2～3周后行肩關(guān)節(jié)功能鍛煉。2結(jié)果所有患者獲得隨訪，隨訪時間8～14個月，平均11個月。骨折全部愈合，平均愈合時間6個月。無骨不愈合、畸形愈合。無鋼板螺釘松動、斷裂。無肩關(guān)節(jié)功能障礙、疼痛等并發(fā)癥。3討論3.1傳統(tǒng)方法治療鎖骨骨折的不足因鎖骨的特殊解剖特點，以手法復(fù)位“8”字鎖骨繃帶或石膏外固定，復(fù)位困難，易導(dǎo)致畸形愈合，局部隆起，患肩外展上舉受限。且部分患者難以忍受較長時間的外固定。以往鎖骨骨折多采用克氏針、鋼絲固定。因克氏針不能控制旋轉(zhuǎn)，易松動、滑脫，骨折塊分離，導(dǎo)致畸形愈合或骨不連。且克氏針針尾常常刺激皮膚產(chǎn)生疼痛，影響睡眠。部分退釘刺破皮膚造成釘?shù)栏腥尽τ诜鬯樾怨钦?，固定不牢靠，鋼絲捆扎影響骨折端血運，不能早期功能鍛煉，致肩關(guān)節(jié)功能障礙。近年來有較多報道應(yīng)用鈦合金環(huán)抱器固定治療鎖骨骨折。價格昂貴是其缺點之一，另外還需廣泛剝離，至少骨折端的一側(cè)須兩齒固定，這就限制了在粉碎性骨折中的應(yīng)用，多數(shù)情況環(huán)抱器無法與骨面完全服帖，其實達不到牢固固定的效果。且有些病例骨痂過度生長包繞環(huán)抱器致使取出困難［1］。3.2重建鋼板內(nèi)固定的優(yōu)點a)重建鋼板除具備一般鋼板能在其長的XY軸上扭轉(zhuǎn)和RS軸上的彎曲外，還可以在短的PQ軸上彎曲［2］。這樣，術(shù)中可以將其任意折彎、塑形，使其與鎖骨服帖；b)固定牢固，使骨折更易達到解剖復(fù)位，防止骨折旋轉(zhuǎn)、分離，利于骨折愈合。避免了骨折畸形愈合、骨不連等的發(fā)生；c)可以早期功能鍛煉，提高生活質(zhì)量，防止了肩關(guān)節(jié)制動導(dǎo)致的廢用性肌肉萎縮、肩關(guān)節(jié)功能障礙等并發(fā)癥；d)相對鎖骨解剖鋼板、鈦合金記憶環(huán)抱器，價格便宜，易于推廣應(yīng)用。3.3注意事項a)術(shù)中要仔細塑形，使重建鋼板與鎖骨服帖，防止鋼板與鎖骨出現(xiàn)偏差致內(nèi)固定失效；b)術(shù)中盡量保留碎骨塊上的骨膜及軟組織，防止骨塊缺血壞死、吸收致骨不連；c)鉆孔時，鉆頭加用限位器，并以骨膜剝離器于鉆孔對側(cè)保護，防止損傷鎖骨下血管、神經(jīng)；d)對于粉碎性骨折，較大骨塊以螺釘固定于骨折遠近端。小的骨塊可先以鋼絲或可吸收縫線捆扎固定，鋼板螺釘固定后再抽出鋼絲；e)鎖骨遠端骨折，特別是合并喙鎖韌帶及肩鎖韌帶損傷者，應(yīng)選用鉤鋼板固定；f)與其他部位鋼板固定一樣，重建鋼板也會因應(yīng)力遮擋效應(yīng)而導(dǎo)致骨皮質(zhì)的薄弱，故內(nèi)固定取出后，患肩仍應(yīng)避免立即負重?？傊亟ㄤ摪鍍?nèi)固定治療鎖骨骨折操作簡單，固定牢固，可以早期功能鍛煉，減少并發(fā)癥并獲得較好療效?！緟⒖嘉墨I】［1］劉曉初，蔡拉加，林秋喜.斯氏針內(nèi)固定治療成人鎖骨骨折［J］.實用骨科雜志，2006，12(2)：149150.［2］陳貞庚，林榮標，鐘捷.重建鋼板與克氏針內(nèi)固定治療鎖骨骨折比較［J］.骨與關(guān)節(jié)損傷雜志，2003，18(4)：277.

摘要:鋼鐵一直是汽車工業(yè)在生產(chǎn)中的主要材料。由于人們對汽車的質(zhì)量和重量有了更高的要求，加上面臨鋁鎂及塑料等輕質(zhì)材料的沖擊，高強鋼板應(yīng)運而出，在減重及節(jié)能方面和其他材料展開了競爭。而在汽車工業(yè)的生產(chǎn)過程中，高強鍍鋅板是其中重要的一環(huán)，決定著產(chǎn)品的質(zhì)量?，F(xiàn)階段常用的高強鋼材有3種，即雙相鋼、相變誘發(fā)塑性鋼及孿晶誘導(dǎo)塑性鋼。

關(guān)鍵詞:高強鋼板；熱鍍鋅工藝；研究現(xiàn)狀

1高強鍍鋅鋼

現(xiàn)階段，廣泛使用的高強度鍍鋅鋼可分為外雙相鋼和相變誘發(fā)塑性鋼兩種。國內(nèi)外雙相鋼、相變誘發(fā)塑性鋼的研究及生產(chǎn)現(xiàn)狀是比較樂觀的，雙相鋼在各個抗拉強度上都得到了開發(fā)和商業(yè)化利用，相變誘發(fā)塑性鋼在高強度的抗壓強度中也得到了開發(fā)和商業(yè)化的利用。1.1雙相鋼的性能與生產(chǎn)工藝。雙相鋼具備很多優(yōu)點，是現(xiàn)在比較成熟的一種高強鍍鋅鋼。雙相鋼高強度的特點能夠滿足汽車在強度和碰撞標準上的要求，它的低屈服性也能夠很好地滿足汽車在成型性和塑形方面的需求，使得汽車在節(jié)能減排和減輕自重方面有著天然的優(yōu)勢。雙相鋼本質(zhì)上是低碳鋼在臨界處經(jīng)過熱處理工藝得到的高強度鋼，所以，雙相鋼在現(xiàn)階段制作高強度鍍鋅板原板的成產(chǎn)工藝主要有兩種，一種是熱軋工藝，一種是軋后的熱處理技術(shù)。熱軋工藝主要是對雙相鋼熱軋的終軋溫度進行控制，控制區(qū)間在兩相的范圍內(nèi)，然后經(jīng)過冷卻，通過控制在最后處理中的形變溫度以及恒定的冷卻速度而得到的高強度鋼。其生產(chǎn)的工藝流程是將熱軋鋼加熱800℃進行保溫，再用水淬煉。軋后熱處理工藝主要指的是對降熱軋過的鋼材進行重新加熱，加熱的溫度控制在兩相的區(qū)間內(nèi)，然后經(jīng)過恒定速度時間的冷卻，得到高強度鋼材。1.2雙相鋼組織性能。大量的研究數(shù)據(jù)顯示，雙相鋼的組織外貌是有所不同的，大致可以分為無序組織和有序組織兩種。通過顯微鏡的觀察可以看出，雙相鋼內(nèi)部的組織成分會隨著成型的方式發(fā)生改變。目前大部分的雙相鋼基本都是無序的組織，其內(nèi)部有著晶界強化和細晶強化、亞晶結(jié)構(gòu)及殘留于奧瑪氏體和第二相彌散強化，這些顯微組織會在鐵素體的相界面或者是馬氏體的相界面進行移動性位錯面。這種情況的存在，導(dǎo)致雙相鋼在同等的抗拉強度下，區(qū)屈服的強度降低，但伸長率增大，從而增強彈性。1.3相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能。從內(nèi)部的組織外貌來看，如果是低合金制成的相變誘發(fā)塑性鋼，內(nèi)部組織里面的鐵素體的含量最多，高達95%左右，而其他的馬氏體和貝氏體及奧氏體加起來才占5%左右。這就導(dǎo)致相變誘發(fā)塑性鋼的第二相硬相組織的分布有著比較高的加工硬化指數(shù)，在這一點上和雙相鋼是比較接近的。除此之外，在成鋼的過程中，相變誘發(fā)塑性鋼內(nèi)部的組織元素會發(fā)生變化，內(nèi)部少量參與的奧氏體會逐步向馬氏體轉(zhuǎn)化，這種變化會使得鋼材的硬度和塑造性產(chǎn)生較好的共存性[1]。而由于內(nèi)部組織發(fā)生變化，高合金制成的相變誘發(fā)塑性鋼在綜合性能上遠遠超過了低合金制成的相變誘發(fā)塑性鋼，不管是在伸長率上還是在強度上。

2熱鍍鋅工藝

作為汽車重要的組成部分，雙相鋼支撐的面板和構(gòu)件都需要進行熱鍍鋅的處理，才能擁有良好的耐腐蝕性能。而雙相鋼的生產(chǎn)無論是使用熱軋工藝還是熱處理工藝，在進行熱鍍鋅的過程中，都需要立刻放入460℃的鋅液中進行鍍鋅，這個過程中由于溫度的變化，很難得到理想的鍍鋅效果。到目前為止能夠解決此情況的辦法有兩種:一種是添加元素，一種是采用鋅淬技術(shù)進行鍍鋅。